Очередная часть «Североморской саги» готова. В прошлом речь шла о моряках и морских пехотинцах. Сегодня — о палубной авиации. Задача истребителей палубной авиации — прикрытие сил флота на любых театрах военных действий. Основное отличие боевой палубной авиации от всей остальной боевой авиации, в общем-то, ровно одно: палубные самолёты взлетают с кораблей и садятся на них же. Это очень сложно: ориентиров над водой мало или нет совсем, корабль (он же и аэродром) раскачивается на волне, погода и ветер изменчивы. Лётчик палубной авиации должен обладать великолепной пространственной ориентировкой, море ошибок не простит. Летают «палубники» на специально модифицированных для их нужд самолётах.
Больше 10 лет назад корабельный истребитель Су-33 (Су-27К) был принят на вооружение. Самолёт одноместный, может дозаправиться в воздухе и способен надёжно противостоять современным средствам воздушного нападения противника. Взлёт палубные машины осуществляют со специального трамплина, а садятся, цепляясь гаком за трос аэрофинишёра. После посадки крылья у самолёта складываются, чтобы занимать меньше места на ангарной палубе. Первая посадка Су-27К на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» была произведена лётчиком-испытателем Виктором Пугачёвым 1 ноября 1989 года. На данный момент «Адмирал Кузнецов» — единственная «палуба» в РФ, пригодная для базирования таких истребителей.
Кроме нагрузок моральных, пилоты испытывают и немалые физические: воздушный бой на современном истребителе даёт почувствовать нагрузку в 6-7 единиц. По словам лётчиков — это не так утомляет, как посадка на палубу. Корабль длиной всего 307 метров, посадочная полоса — 205 метров. Лётчику положено уместить свой самолёт в «пятачок» длиной 36 метров. Именно таково расстояние между 1 и 4 тросами, за которые палубный истребитель должен зацепиться, садясь.
Приземлиться на этот участок, опять же, надо не как придётся, а под строго определённым углом глиссады — 3-4 градуса для разных самолётов. И, разумеется, отклоняясь от осевой линии не больше, чем на три метра. В моём понимании такая посадка должна описываться прилагательным «филигранная». Про лётчиков морской авиации, искусно управляющих своими боевыми машинами и пойдёт речь в этом репортаже.
Утро в гарнизоне Североморск-3 началось с предполётного инструктажа. Лётчики 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка морской авиации Северного флота собрались в учебном классе для получения предполётных указаний. Вся процедура заняла примерно минут 15. Командиры эскадрилий доложили о готовности к полётам, командир авиационно-технической базы подтвердил готовность аэродрома, средства связи в порядке, спасательная служба наготове, медслужба «добро» даёт.
Разведчик погоды доложил фактическое состояние дел над зонами полётов. Безоблачно, видимость более 10. Помех для средств связи и навигации нет. Погода на запасных аэродромах Мончегорск и Оленегорск — лётная, никаких сложностей нет. Торможение на полосе — отличное. Синоптик дополнил сообщения воздушного разведчика, обратив внимание лётчиков на начавшуюся сезонную миграцию птиц. Новость, конечно, отрадная, весна близко. Но встреча с летящей птицей на малой высоте — малоприятное происшествие. Приходится учитывать даже такой фактор.
Кокарды на головных уборах офицеров-лётчиков — разные. Например, эта — старого образца, ещё советская. Называется словом «краб». У самых бывалых «краб» не выштампован из металла, а шитый, из золотой нити. Выглядит как-то неброско и шикарно одновременно. Считаю, с новой ни в какое сравнение не идёт, даже если речь только о дизайне. Не удержался, купил себе такую в Мурманске на память.
Морских лётчиков сейчас готовит только одно училище — Краснодарское. После училища боевой лётчик палубной авиации «набирает силы» за 4-5 лет. За это время он способен обучиться не только взлётам-посадкам на палубу, но и полноценному ведению воздушного боя. Пилот, освоивший курс боевой подготовки, попадает в руки методического совета, каковой и определяет дальнейшую судьбу «палубника». В этом году лётчики 279 отдельного полка снова будут готовить молодое пополнение к боевой работе. Предстоит боевое дежурство в Средиземном море. На данный момент полк полностью укомплектован лётным составом. Средний возраст пилотов в палубной авиации на сегодня составляет 41 год.
Старший штурман полка доложил о графике работ лётных смен, предупредил о зонах действия разведчиков погоды, о районах, где тренировались парашютисты. В остальном ограничений на полёты не было. Отсчёт точного времени — все сверили часы.
Наколенный планшет НПЛ-М. Такой планшет используется лётчиками при полётах как альтернатива навигационной линейке НЛ-10м и расчётчику E6B. Позволяет вычислять и расчитывать массу самых разных данных. Заполняется карандашом, крепится на колене или в кабине. Подробнее о применении НПЛ-М.
Перед полётами лётчики продемонстрировали своё снаряжение. Работа над морем на любых высотах может закончиться для лётчика приводнением. Например, после отказа оборудования и катапультирования, а в боевой обстановке — после сбития. Задача пилота — сберечь себя в аварии и стремиться выжить до появления поисково-спасательной группы. На помощь терпящему бедствие пилоту придёт высотный морской спасательный костюм — ВМСК.
ВМСК состоит из нескольких частей, самая заметная из которых — оранжевая резиновая оболочка. Резина герметична, не пропускает через себя воду и воздух. При необходимости лётчик может сам поддуть свой костюм, чтобы лучше держаться на воде. Под резиной — изолирующий тканевый костюм ТЗК-2-15, позволяющий поддерживать нормальную температуру тела пилота. На ногах — компенсирующие носки КН-4 и спецботинки, на руках — гермоперчатки ГП-2М-1. На костюме установлены 3 клапана сброса вентилирующего воздуха и шланги вентиляционной системы, противоперегрузочной системы и натяжного устройства
Костюм поможет пилоту не только в море, но и в разгерметизированной кабине на малой высоте или на большой, но кратковременно:
• длительно — при полётах в загерметизированной кабине (высота до 40 км.) и в разгерметизированной кабине (высота до 12 км.)
• кратковременно (до 10 мин.) — в разгерметизированной кабине (высота до 40 км.), в этом случае комплект используется как аварийное средство для снижения на безопасную высоту 12 км
• кратковременно — при вынужденном покидании самолёта на большой высоте и парашютировании с переходом на питание от парашютного кислородного прибора
• в течение 12 ч. — при нахождении на плаву в воде при Т воды от 0°C и выше и при Т окружающего воздуха до — 15°C
Рассказывая о костюме, один из пилотов посетовал: после полётов жена ругается — весь резиной пропах!
Погода 29 марта установилась на редкость удачная. Для здешних мест, конечно. Солнце, отличная видимость, умеренный ветер без лютого мороза.
Пилоты принимали свои боевые машины у механиков, проверяли узлы и механизмы, забирались в кабины.
На голове у лётчиков защитный шлем. ЗШ-7. Обязательный участник каждого вылета. Сначала лётчик надевает на голову хлопковый подшлемник. На подшлемник — шлем. Внутри шлема — кожаный энергопоглощающий «слой» со шнуровкой, поверх которого уже стеклопластик. Шлем подгоняется индивидуально под каждого лётчика. Доктор снимает размеры головы пилота (всего размеров 2-3, в зависимости от модификации), офицер получает нужный экземпляр и уже с подошью внутренней шнуровки подгоняет его под себя лично в лётном домике.
Готовый, подогнанный шлем лёгок, удобно сидит на голове, при перегрузках не смещается, глушит посторонние звуки, но не ограничивает слышимость. В шлем встроен светофильтр, автоматически опускающийся перед катапультированием. В конструкции предусмотрено крепление нашлемной системы целеуказания, встроена радиогарнитура. Про вентиляционные отверстия на шлеме слышал две версии: для обдува светофильтра и для снижения нагрузки на голову при катапультировании. Которая из них единственно верная — сказать не берусь.
При желании лётчик может нанести на свой шлем индивидуальный рисунок. Обычно товарищи офицеры подобной живописью не увлекаются, но некоторое количество любителей всё же есть. Ну что ж — имеют право, считаю.
В прошлом году налёт на одного лётчика палубной авиации составил около 80-90 часов, инструкторы налетали 120-150 часов. Палубный истребитель Су-33, модификация самолёта Су-27, предназначенная для взлётов и посадок с палубы корабля, по словам пилотов, не устарел, потенциал у него есть. Лётчики к самолёту никаких претензий не имеют. Самая молодая машина в полку — 1998 года выпуска. Самая старая — 1993.
Взлетающий в 20-30 метрах палубный истребитель вызывает интересное ощущение в ушах — «щекотку». После взлёта лицо обдаёт волной тепла с отчётливым привкусом керосина. Вторая волна приносит снежную пыль. Всё вместе похоже на контрастный душ при температуре окружающего воздуха -15 градусов.
Взлёт палубного учебно-тренировочного самолёта Су-25УТГ. Последняя буква аббревиатуры — Г, обозначает наличие посадочного гака. Подробнее об этой машине — здесь.
После полётов удалось посетить учебно-тренировочный комплекс и принять участие в процессе подготовки лётного состава на тренажёре КТС-33 (комплексный тренажёр самолётный). Сначала пилоты садятся за компьютер и тренируют свои навыки на авиасимуляторе: монитор, джойстик, программа.
Затем отработка навыков и умений проводится в симуляторе посложнее — пилот пересаживается в учебный комплекс, полностью повторяющий кабину боевого самолёта. По окончании курса тренировок за компьютером, лётчики тренируются в украинском городе Саки на специальном наземном учебно-тренировочном комплексе, имитирующем палубу авианосца и предназначенном для отработки техники взлёта и посадки самолёта на авианосец. Называется этот комплекс НИТКА (наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный).
Ну и чисто для расширения кругозора: палубная авиация США. Вторая Мировая.
Самые большие перегрузки летчик испытывает как раз при посадке. Тормозными тросами скорость гаситься где-то с 250 до 0 почти моментально. Перегрузка сумасшедшая. Кстати при касании колесами палубы пилот врубает форсаж. Это делается для того, чтобы в случае, если гак не зацепил трос, взлететь и уйти на второй заход.
Кстати интересно из чего сделаны тросы, если тормозят как об стену 30-тонный самолет на форсаже...
"Сушка" - неописуемо красивый самолет. Думаю, когда в 1987 году норвежцы с борта своего "Ориона" впервые увидели Су-27, им всем сразу захотелось повыпрыгивать из своего самолета.
Был там по соседству, проезжал закрытый ныне пво-шный Килп-Явр. Картинки словно оттуда!
А в Мурманске не довелось поснимать "Кузнецова" у стенки? От памятника освободителям Заполярья его хорошо видно! И с другой стороны залива тоже.
На airforce.ru был хороший репортаж об их службе спасения. Только все картинки куда-то они поудаляли:
Классная статья. И фотки офигенские. Вопрос знающим: Зачем у корабля по бокам дырки из которых вода льётся? И почему самолёты на палубе не рулят с помощью какой самобеглой машинки, а рулят реактивным двигателем?
Интересные фото тренажёра. Я летал разок на подобном, только он старый был, без компьютеров, с механическими вычислителями и чёрно-белыми телевизорами. Но даже с ними ощущения неописуемые. А тут всё цветное, панорамное - до чего прогресс дошёл!
> Зачем у корабля по бокам дырки из которых вода льётся?
На корабле много всего нужно охлаждать - соответственно воду нужно забирать из моря и в море же сливать. Потом там есть гальюны (туалеты) и камбузы (кухни) - аналогично. Ну и, наконец, вода сама по себе внутрь попадает - её нужно тоже сливать, чтоб не потонуть.
> И почему самолёты на палубе не рулят с помощью какой самобеглой машинки, а рулят реактивным двигателем?
Так ведь и на земле так же делают. Зачем лишние сущности?
> На корабле много всего нужно охлаждать - соответственно воду нужно забирать из моря и в море же сливать. Потом там есть гальюны (туалеты) и камбузы (кухни) - аналогично.
Про охлаждение не думал. Ясно.
> И почему самолёты на палубе не рулят с помощью какой самобеглой машинки, а рулят реактивным двигателем?
>
> Так ведь и на земле так же делают. Зачем лишние сущности?
На земле место есть, и если нога или чем там газ поддают дрогнет - самолёт в стенку не воткнётся и с борта не свалится. Большие самолёты на земле выруливают тягачами.
> Взлетающий в 20-30 метрах палубный истребитель вызывает интересное ощущение в ушах — «щекотку». После взлёта лицо обдаёт волной тепла с отчётливым привкусом керосина.
Ощущения настолько непередаваемые что словами не описать.
Помнится когда первый раз побывал на полетах Ту-22, от пронизывающей мощности звука хотелось убежать куда по дальше.
Репортаж отличный!
Но возник такой вопрос.
Молодых летчиков много, или "старики" часы наматывают?
> На земле место есть, и если нога или чем там газ поддают дрогнет - самолёт в стенку не воткнётся и с борта не свалится.
Тягачи там есть. Насколько мне известно, они использются только при перемещении самолётов по внутренним помещениям и буксировке аварийных. Снаружи - своим ходом, думаю, из-за того, что при групповых вылетах и посадках тягачи будут сильно всё тормозить.
Получается, что у японцев некоторые адмиралы имели пилотную подготовку. Что выглядит вполне естественно. Ну а вообще, для пользы дела, управление авианосцем (или АУГ) должно осуществляться кем: моряками, или авиаторами?
И кем оно реально осуществляется (у нас и у американцев)?
Летчиков, командовавших авианосцами за всю историю у американцев было всего двое - Captain Richard Dunleavy и Admiral William Joseph Fallon. Это примерно за 40+ лет.
В зависимости от флота. У американцев, скорее, авианосец - плавучий аэродром, моряки вроде БАО (Батальона Аэродромного Обслуживания), лётчики главнее. У индусов - главные - моряки и капитан, а самолёты - такое же оружие, как пушки и ракеты.
> Дополнение.
>
> Летчиков, командовавших авианосцами за всю историю у американцев было всего двое - Captain Richard Dunleavy и Admiral William Joseph Fallon. Это примерно за 40+ лет.
Так все-таки были!
Спасибо за справочку! Просто факт, что у японцев двое вице-адмиралов отличились как камикадзе, наводит на мысль, что в их флоте существовала какая-то практика совмещения морской и летной профессий. По крайней мере для офицеров управления этими новыми (в то время) силами.
> И кем оно реально осуществляется (у нас и у американцев)?
У американцев авианосец употребляется только в составе АУГ. Командует АУГ обычно контр-адмирал, т.е. "моряк". Насколько я понимаю, ему лётная подготовка необязательна. Командовать непосредственно авианосцем должен капитан (первого ранга) с обязательной квалификацией "морской авиатор", капитан также должен иметь опыт командования меньшим кораблём, а также опыт старпома на авианосце. Т.е. это и "моряк" и "летчик", но таки больше "моряк", чем "лётчик".
Однако авиакрылом он не командует. Им командует другой капитан, тоже "морской авиатор", который подчинён напрямую командиру АУГ, т.е. он как бы равен командиру авианосца. Положение усложняется тем, что командовать авиакрылом может также полковник морской пехоты, но тоже с лётной подготовкой. Т.е., больше "лётчик", чем "моряк".
Так, факты россыпью:
НИТКА не в Саках а в пгт Новофедоровка(на местном наречии Гарнизон)
По сути Гарнизон был построен для военных и их семей которые несли воинскую службу на НИТКА.
Если увеличить карту, то будет видно как от аэродрома к морю идет тоненькая линия, которая заканчивается прямоугольным бассейном. Это т.н. водозабор, а тоненькая линия на самом деле толстенная труба по которой гнали воду чтоб вызвать качку тренажера, как на настоящем авианосце.
в году 07-08 туда прилетали "Русские Витязи", еще впятером... летали на предельно малой скорости и высоте...зрелище было потрясающее: багровый закат и над полем пшеницы не убирая шасси с включенными фарами над головами медлеенно проползают "сушки", дух захватывало....
Сейчас НИТКА очень запущена,что не разворовали, то сломали, людей сократили. На территории шарятся гражданские, пасутся и обильно срут коровы, местные пацанчики гоняют по ВП на мотоциклах- в принципе конечно могут и поймать, но особо никто не гоняется. Водозабор не функционирует.
После того как убили О.Колодяжного(главу Новофедоровки) за то что не раздавал за мзду окрестные земли коммерсам скоро вокруг НИТКА землю повыкупают и понастроят пансионатиков.
[завидует] Ну вот опять вся слава соседям досталась) Приезжайте и к нам в Североморск-1. Про противолодочную авиацию тоже много интересного можно снять)
Авианосцем управляет капитан корабля (морское образование), а всем, что касается авиации - заместитель по авиации. Авиационные части (север-3) и наша авиабаза (север-1) в конечном счете подчиняются Командующему Северного флота т.к. относятся к морской авиации(форма одежды тоже морская).
Если кратко, то США потратили 250 миллионов на симуляцию конфликта со страной Среднего Востока. В первый же день эта страна топит бОльшую часть американского флота, используя гражданские лодки и кукурузники.
Проблема авианосцев и вообще флота в том, что они не имеют абсолютно никакой защиты от баллистических атак. В случае ассиметричных конфликтов, флот можно потопить используя скоординированных камикадзе в большом количестве. В случае же войны со страной, закупившей Дофэн-21 у Китая или Москит у России, судьба авианосца решается одной кнопкой.
До 93 года на любой СУ - 27 (и модификации) устанавливался один двигатель московский, второй - уфимский. Как после - не знаю.
Попадание птицы в двигатель неприятно, но не трагично. Останки птицы вылетают эдаким облачком. Однажды в Уфе на испытаниях двигатель сожрал представителя заказчика, за каким-то хером полезшего во входник.
"Интересное ощущение в ушах - щекотка" запросто приводит к проблемам со слухом: снижение остроты и внятности восприятия. Лучше всего помогают засунутые в уши лампочки "с пульта", в отличии от обыкновенных "от фонарика" у них вытянутая колба.
Одно из самых неудачных устройств, вообще-то. При заложенных усилиях на пружины, силумин в узлах нагруженного трения очень быстро изнашивается и дорогое-красивое приходит в непригодность. Девайс при своих 400 уях цены требует еще столько же на доведение до ума. Да и резисторы надо менять - изнашиваются за два-три месяца.
Из серийно производившихся джойстиков лучшим вирпилами признан Microsoft ForceFeedback 2.
Если очень хочется аутентичности - обратите внимание на изделия фирмы CH Products.
Все остальное в большинстве своем джойстики с кулачковым механизмом загрузки РУС, и потому идут в баню.
Saitek X65 и Logitech G940 не пользовал, ничего про них сказать не могу. Снаружи - обворожительны, но вот насколько пригодны для полетушек не знаю.
> Курить надо в сторону ежегодных учений Northern Edge.
Ну ты поинтересуйся, в каких широтах во время Northern Edge ходили американские авианосцы, и на какой широте находится Североморск и вообще крайняя северная точка Норвегии, которую "Кузнецов" огибает. Поинтересуйся: видали ль когда в тех широтах американские АУГ.
> Ну ты поинтересуйся, в каких широтах во время Northern Edge ходили американские авианосцы, и на какой широте находится Североморск и вообще крайняя северная точка Норвегии, которую "Кузнецов" огибает.
Я, некоторым образом, знаком с Кольским полустровом непонаслышке. Случайно, так получилось.
> Поинтересуйся: видали ль когда в тех широтах американские АУГ.
Тут видишь какое дело - их там не видели несколько по иной причине, чем пущенная кем-то совершенно дурацкая пуля про то что :
1. Авианосцы в высоких широтах не ходят
2. У них обмерзают паровые катапульты и прочее.
Это не мешает ходить им толпами в том же Беринговом море. (по широтам - и будет примерно Кольский полуостров).
> Из серийно производившихся джойстиков лучшим вирпилами признан Microsoft ForceFeedback 2.
Камрад, не подскажешь, где про это можно почитать? Просто срача насчёт лучшего джойстика видел много, а чтобы где-то конкретный джойстик признали лучшим - не встречал.
> Каков смоделированный наряд сил на потопление АУГ - в курсе ?
Угу. Называется Ту-160, 1шт. Для того и строился, в том числе.
> Москит - не баллистическая ракета.
Баллистических противокорабеьных ракет не существует.
Есть одна "гибридная" в штатном вооружении Ту-160, да. Но это не совсем то.
> Уже есть. SM-3 называется.
СМ-3 херовая ракета, она еще ни во что ни разу не попала (кроме тех испытаний, где траектория расчитывалась заранее до обоих пусков), в основном по причине отсутствия боевой части.
Но скоро наши заокеанские друзья начнут ее заменять, кажется после 15 года по плану.
> Там тест нового джойстика, а камрад говорил о малом ресурсе.
И очевидно что у джойстика за 40 у.е. с которым он его сравнил, ресурс больше.
> Так что мешает этот самый РУД просто докупить?
Я, лично я, знаю только одну контору которая такие вещи раздельно продаёт. Это Act Lab или Act Labs, точно не помню, например, руль отдельно, педали отдельно. Цена одной запчасти от 150 у.е.
> Угу. Называется Ту-160, 1шт. Для того и строился, в том числе.
[Трещит шаблонами] А меня учили, что 2 полка Ту-22 со штатными средствами РЭБ и всеми радостями. Ну туууупыые были совковые военные.
> Баллистических противокорабеьных ракет не существует.
Это ты сгоряча. Р-27К разработки СКБ-385, главный конструктор - Макеев. Тот самый, что делал фактически все баллистические ракеты для наших подводных лодок. Опытная эксплуатация с 1975 по 1980 - переоборудована одна подводная лодка пр.629А - К-102. К моменту доведения до требуемых характеристик - противокорабельные БР по ОСВ были отнесены к стратегическим, появились в товарном количестве те самые Ту-22М2, которые вкупе с "батонами" и посчитали наиболее приоритетным средством борьбы с АУГ. После чего свернули работы и по более совершенной противокорабельной БРПЛ Р-33.
> Есть одна "гибридная" в штатном вооружении Ту-160, да. Но это не совсем то.
Её нету. Х-15С на вооружение не принята. Не говоря уже о её дальности пуска до 150 км. Что автоматом означает вход для пуска в зону действия ближнего ПВО АУГ. Тот момент, что Ту-160 в авиации ВМФ никогда не было - деликатно опустим.
> СМ-3 херовая ракета, она еще ни во что ни разу не попала (кроме тех испытаний, где траектория расчитывалась заранее до обоих пусков), в основном по причине отсутствия боевой части.
Её так нет, что аж на вооружении состоит. И перехваты успешные - были.
> Но скоро наши заокеанские друзья начнут ее заменять, кажется после 15 года по плану.
У них денег много, и чудаков на букву [М] на руководящих постах, которые гнобят собственную промышленность - сильно поменьше. Будут совершенствовать и дальше.
Можно сказать проще и даже правильней: там все в первую очередь моряки и лётчиков там учат из офицеров ВМС. Вот и всё. Т.е. это моряки с дополнительными навыками.
> Если кратко, то США потратили 250 миллионов на симуляцию конфликта со страной Среднего Востока. В первый же день эта страна топит бОльшую часть американского флота, используя гражданские лодки и кукурузники.
Все эти дорогостоящие симуляции лишь способ выбивать деньги на ВПК и новое оружие в частности. Дежурный самолёт ДЛРО и пара ударников легко обнаружат угрозу заблаговременно, возможно это сделает ордер, который в любом случае окажет помощь. Ударная АПЛ может разряжаться КР по аэродромам кукурузников и портам лодок ещё задолго до вхождения в зону эффективной ПЛО и ПВО противника. Это ещё не говоря про авиакрыло.
> Проблема авианосцев и вообще флота в том, что они не имеют абсолютно никакой защиты от баллистических атак. В случае ассиметричных конфликтов, флот можно потопить используя скоординированных камикадзе в большом количестве. В случае же войны со страной, закупившей Дофэн-21 у Китая или Москит у России, судьба авианосца решается одной кнопкой.
Как показывает практика: ничто и никогда одной кнопкой не решалось.
> Ты на вопрос-то не ответил: на какой широте ходят авианосцы в упомянутых тобой учениях?
Тебе карту не открыть и не посмотреть ? Градусов 60. Климат - на побережье - весьма похож на Североморский.
> Беринговое море - оно большое. На какой широте ходят там авианосцы?
А как ты считаешь - если оно почти все большую часть года, кроме Берингова пролива (где теплое течение) покрыто льдом - там тепло ?
> А самое главное: летают ли с них самолеты при минусовой температуре?
Летают, фото есть. Я когда-то даже тут где-то выкладывал. F-18 летающий с USS John C. Stennis в снежные заряды. Да и первый
> Ты на вопрос-то не ответил: на какой широте ходят авианосцы в упомянутых тобой учениях?
>
> > Это не мешает ходить им толпами в том же Беринговом море. (по широтам - и будет примерно Кольский полуостров).
>
> Беринговое море - оно большое. На какой широте ходят там авианосцы? А самое главное: летают ли с них самолеты при минусовой температуре? Первый авианосец, который начал ходить в высокие широты - Carl Vinson, в [январе] 1987 г. И самолеты летали.
Камрад, 60 градусов, это совсем не Мурманск, а очень даже Питер. И совсем не Заполярье. Летать с авианосца на широте Питера - подвиг большой, но не очень.
Нашел твое фото F-18 в снежный шторм - это, конечно, сильно!
Но интересно б было на какой-нибудь документик посмотреть, описывающий конкретные условия применения палубной авиации США в Заполярье (не важно: северное или южное).
А фото твое, кстати, датировано августом месяцем. Второе фото - июнь. Т.е. John Stensis в августе-июне месяце на широте Питера.
> Камрад, 60 градусов, это совсем не Мурманск, а очень даже Питер. И совсем не Заполярье. Летать с авианосца на широте Питера - подвиг большой, но не очень.
Климат там - субарктический. Весьма похожий на климат в районе Североморска.
> Но интересно б было на какой-нибудь документик посмотреть, описывающий конкретные условия применения палубной авиации США в Заполярье (не важно: северное или южное).
За регламентирующими документиками к американцам. Но как я уже писал - первый аваиносец ходивший в те широты - Винсон - ходил в январе 1987. И самолеты летали.
> А фото твое, кстати, датировано августом месяцем.
Т.е. снежные заряды в августе ты считаешь признаком теплого климата ?
> Про вентиляционные отверстия на шлеме слышал две версии: для обдува светофильтра и для снижения нагрузки на голову при катапультировании.
Пять круглых отверстий диаметром 2 см во внешней оболочке шлема предназначены для того, чтобы поток воздуха при катапультировании, поподающий в зазор между светофильтром и внешней оболочкой мог через эти отверстия выходить наружу. В противном случае пилоту оторвёт голову во время катапультирования.
The carrier departed Alameda on 18 September 1989 to participate in PACEX ’89, the largest peacetime naval exercise since World War II. Carl Vinson conducted operations in the icy waters of the Bering Sea, including operations inside the Aleutian Islands.
>Интересно узнать: как?
Как обычно - разгонялись F-14-е катапультой и летали.
>И почему не летают регулярно.
По мере учений - летают.
> В отличие от наших. Может, у них не очень получается?
С нашими насчет регулярности тоже надо быть поаккуратнее.
> И почему не летают регулярно. В отличие от наших.
Дополнение по "регулярности" :
>Почти все лётчики приступили к полётам. «Почти», потому что прибывшие в прошлом году лейтенанты >сначала в план подготовки не попали. Только в 2011-м проблему удалось решить. Ну а средний налёт >на летающего лётчика в полку - [90] часов. Инструкторы набирают побольше - [120–130] часов.
Ни в коем случае не желая умалить труд мужиков, но 90 часов - это не сильно много. Да и я думаю, не надо объяснять, что такое "лейтенант не попавший в план подготовки" ?
Под регулярностью я имел ввиду, что для наших работа в Северной Атлантике, Заполярье - это штатная работа, а не экстраординарный поход, который потом вспоминают десятилетиями.
> Очень просто: Северная Атлантика, Норвегия, НАТО: вполне себе Заполярье.
А делать им там чего? Ну, в мирное время можно, наверное, сходить с учебными целями, но ВМФ США из конфликтов уже 20 лет не вылазит, а конфликты эти гораздо южнее.
Странный вопрос. А что они в Беринговом море делают? Они в Северную Атлантику, в Норвегию-Гренландию, хоть раз пробовали ходить? Ну, хотя бы чтоб понять: по силам им это или нет.
Наоборот, очень логичный. Нахер им перетьсяк нам под бок, чтобы смоделировать то, что они могут сделать в Беринговом море ? Климат - похожий, прощупыванием нашей обороны занимаются не авианосцы, а подводные лодки.
>А что они в Беринговом море делают?
А Берингово море рядом, Аляска, Калифорния не далеко. Удобно.
Они в Северную Атлантику, в Норвегию-Гренландию, хоть раз пробовали ходить?
В Норвегию их не пустят. Атомная силовая установка. В Гренландии до определнного времени была целая база ВВС - Thule, на которой даже B-52 базировались. Зачем там авианосец ? Опять же Норвегия - член НАТО, да и базы там есть - Stavanger и Sola Sea.
> Если тысячи часов налёта и сотни посадок на палубу - дополнительные навыки, то да, конечно.
Они сильно разные. Некоторые заканчивают гражданские ВУЗ-ы по специальности "прикладная математика", потом становятся палубными летчиками, а затем старпомами авианосца, командирами УДК и потом командирами авианосцев. Только между летчиком и командиром авианосца приличная ступенька ( я уже не помню не меньше чем сколько лет). Поэтому да, моряки.
15 Aug–16 Oct 1986: Nimitz participated in NATO exercises Northern Engagement 86 and Northern Wedding 86 in the North Atlantic, both designed to test NATO’s ability and resolve to defend northern Europe against an East Bloc attack. Ships in company included battleship Iowa (BB-61), amphibious command ship Mount Whitney (LCC-20), South Carolina, guided missile destroyers Kidd (DDG-993) and Richard E. Byrd (DDG-23), destroyer Thorn (DD-988), guided missile frigate Doyle (FFG-39), frigates W.S. Sims (FF-1059), Moinester (FF-1097) and Truett (FF-1095), replenishment oiler Kalamazoo (AOR-6) and ammunition ship Nitro (AE-23).
27 Aug 1986: Nimitz crossed the Arctic Circle at 2138, 66º33’N, 24º14’3”W.
30 Aug–4 Sep 1986: Nimitz completed the first of two extremely demanding safety challenges for her navigational team during this deployment by sailing in the constricted waters of Vestfjord, Norway, where she conducted anti-submarine, anti-air and anti-surface operations, as well as covered several amphibious landings.
Но тогда было мирное время, и был главный противник СССР. А теперь время не мирное, и противник совсем другой. Поэтому меня не удивляет, что сейчас их там нет. Но то, что действовать они там могут - факт.
> 15 Aug–16 Oct 1986: Nimitz participated in NATO exercises Northern Engagement 86 and Northern Wedding 86 in the North Atlantic, both designed to test NATO’s ability and resolve to defend northern Europe against an East Bloc attack. Ships in company included battleship Iowa (BB-61), amphibious command ship Mount Whitney (LCC-20), South Carolina,...
Раз язык знаешь, взял бы и перевел... Не все ж тут - гоблины.
> Здесь , на мой взгляд, наиболее полно описана история развития ПА и люди,которыми мы можем гордиться, благодаря которым сегодня в России есть ПА.
ПА-то есть, палуб только не густо... ПА имеет смысл, если планировать постройку авианесущих кораблей в скором будущем. А один "Кузнецов" - это для красной книги.
15 августа - 16 октября 1986. (Авианосец) Нимитц участвовал в учениях Northern Engagement 86 и Northern Wedding 86 в Северной Атлантике (идеологический прогон и состав ударной группы опускаю).
27 августа 1986: Нимитц пересец Полярный Круг в 21:38, в точке 66º33’N, 24º14’3”W.
30 августа – 4 сентября 1986: Нимитц выполнил первую из двух чрезвычайно требовательных для его штурманской части задач плавания в узостях Вестфъорда, Норвегия, где он произвёл противолодочные, противовоздушные, и противокорабельные операции, а также прикрыл несколько десантных операций.
Если непонятно, все эти операции он мог осуществлять только посредством своего воздушного крыла, т.е. самолёты и вертолёты с него взлетали и садились. Впрочем, там далее по тексту есть прямое тому свидетельство: 4 сентбяря палубный штурмовик A-7E Corsair II упал в Норвежское море, пилота спасти не удалось.
> Они сильно разные. Некоторые заканчивают гражданские ВУЗ-ы по специальности "прикладная математика", потом становятся палубными летчиками, а затем старпомами авианосца, командирами УДК и потом командирами авианосцев. Только между летчиком и командиром авианосца приличная ступенька ( я уже не помню не меньше чем сколько лет). Поэтому да, моряки.
Непонятно, как происходит подготовка таких вундеркиндов.
Допустим, в 22 года он - прикладной математик. Поступает в авиацию, где ему учиться года три (если не больше). В 25 он - летчик. Годов до 28 летает. Потом - что? Морское дело (на уровне офицера флота) - надо несколько лет служить, чтобы постигнуть. Причем, начиная с низших званий и должностей.
Другой вариант. Сразу окончил летное (или морское) училище (без всяких прикладных математик). В 22 - летчик (или моряк). В 25 - смена профессии: летчик учится на моряка, а моряк - на летчика. К 30 годам универсал готов. Это более реально.
Скорей всего у них какая-то особая специальность есть, совмещающая две этих профессии. Наверняка, самая престижная, так как способствует неслабой карьере.
> 30 августа – 4 сентября 1986: Нимитц выполнил первую из двух чрезвычайно требовательных для его штурманской части задач плавания в узостях Вестфъорда, Норвегия
Я, кстати, в тех местах путешествовал несколько лет назад в конце августа - начала сентября, погоду запомнил хорошо. Постоянно дождь и туман, ветер - как минимум свежий, шквалы.
Суть в том, что отлетав некое время, и есть ли на них есть виды на продвижение - они учатся дальше, например вот тут http://www.nimitz.navy.mil/pages/command_bios.html - и далее либо в командные структуры, либо в командовать кораблем (сначала послужив XO)
P.S. Забавная деталь - командир помянутого тут Naval Nuclear Power Training Command - подводник. Окончил Аннаполис и Nuclear Power School. Служил - от связиста и до офицера по связам с конгрессом, потом командовал лодкой, и затем тепершняя должность. У нас таких распрыгов не бывает.
В 82 выпустился из Академии ВМФ (мичман). В 83 получил "крылышки". Прошёл "практику" на F-14A и в 1985 году распределился в эскадрилью VF-2. За последующие 15 лет дорос до заместителя командира эскадрильи VF-154 (1999-2000), при этом успел послужить на берегу и поучиться. Потом два года командовал эскадрильей VF-154 (2000 - 2002). Потом ещё два года учился ядерным двигательным установкам и в 2004 был назначен старпомом на авианосец Трумэн (2004 - 2006). Потом два года командовал десантным кораблём Shreveport (2006 - 2007). Потом начштаба соединения "Horn of Africa" (2008-2009). Ну, и, наконец командир Нимитца. Дорос за почти 30 лет службы, три раза по два-три года обучался - дополнительно к академии ВМФ.
Почему ты решил, что ВМФ СССР был "гораздо меньше" ? Авианосцев (авианесущих крейсеров)- да, было меньше у нас. Лодок - больше у нас.
>Если бы флот был как у них, пришлось бы наладить такие эволюции.
Не факт. Это просто разные подходы к обучение. Да, Баянист прав - командир Нимица заканчивал Аннаполис не как летчик , а как инженер (не суть). Суть в другом - да, подход, когда летчик переквалифицируется в мехника (специалиста по обслуживанию реакторов), или подводник после должности по контролю финансовых потоков становится командиром лодки, у нас невозможен. И ты всю службу занимаешься тем, чему учился. В принципе случаи смены специальности были и есть, типа был связистом, закончил политическую академию - стал замполитом. Но ни довольно редки.
> В 82 выпустился из Академии ВМФ (мичман). В 83 получил "крылышки". Прошёл "практику" на F-14A и в 1985 году распределился в эскадрилью VF-2.
Да не мичман. Прапорщик. Наверное, это первое офицерское звание - как у нас лейтенант. Окончил военно-морскую академию со степенью бакалавра наук в области [аэрокосмической техники]. Видимо у них в военно-морской академии есть отделение для морских летчиков. Что такое "золото на крылья" - не знаю. Какое-то отличие, наверное.
Ensign не имеет точного перевода на русский. Но в данном случае не прапорщик однозначно, он же флотский.
> Наверное, это первое офицерское звание - как у нас лейтенант.
Да, самое младшее звание после завершения обучения.
> Окончил военно-морскую академию со степенью бакалавра наук в области [аэрокосмической техники]. Видимо у них в военно-морской академии есть отделение для морских летчиков.
В том-то и дело, что нет. Там даётся "академическое" военно-морское образование, а лётчиков готовят уже потом. Я же написал, сначала закончил Академию, а еще через год получил "крылышки", т.е. закончил лётную школу. Нынешний командир Эйзенхаура закончил Академию по специальности "кораблестроение", а потом опять же закончил лётную школу и стал пилотом. Ряд командиров авианосцев вообще имеют гражданское высшее образование, они попали во флот лётчиками после доп. обучения в офицерских школах ВМФ.
В общем, совсем другая философия. Так учить, конечно, очень дорого, но зато даёт людям возможность "найти себя", и соответственно, иметь на должностях вот таких вот "вундеркиндов".
Новости
VIP
