Не секрет, что и Боинг, и Эйрбас переносят в Россию как конструирование, так и производство комплектующих для своих самолетов. И вот — новый этап в этом направлении: Боинг значительно — в 2,7 раза! — увеличивает закупки российских комплектующих для своих самолетов, включая Дримлайнер, у компании ВСМПО-Ависма, Верхняя Салда Свердловской области.
Поставки титановых комплектующих увеличиваются с 27 до 73 т в месяц.
Такое резкое наращивание экспорта стало возможным благодаря колоссальной модернизации (в некоторых цехах обновлено 80% оборудования подробнее) и значительному расширению производственных мощностей завода, но это расширение продолжается. В частности, запущен фрезерный трехшпиндельный станок, монтируется еще один — четырехшпиндельный, к середине лета начнутся пусконаладочные работы, и уже заложен фундамент под пятишпиндельный станок. Что позволяет одновременно обрабатывать до 30 деталей.
>Российские титановые комплектующие в Дримлайнере составляют порядка 10% массы конструкции самолета, т.е. менее 15 т на самолет. >Таким образом, 73 т в месяц - это производство 5 Дримлайнеров в месяц, 60 в год.
>Но столько Дримлайнеров - не производится! Их всего, за все время выпущено 16 бортов!
>У других боингов удельный вклад титановых комплектующих меньше - именно потому, что у них другие детали тяжелые, обшивка-то - не композитная! В процентах не знаю, но, вероятно, титана там около 5%.
>Вес конструкции Боингов-737 Next Generation - 30-40 т, в разных модификациях. Можете подсчитать, на сколько бортов хватит 73 т титановых комплектующих в месяц.
Как бы эти титановые запчасти не начали нас же бомбить через некоторое время.
Кстати, камрады, кто в курсе насчёт нашего авиапрома. Наши авиакомпании так упорно Боинги и Аэрбасы закупают по-причине того, что у нас действительно аналогов нет или это такая политика компаний? Вроде говорили, что у нас есть же самолёты, которые даже сертификацию прошли, не? Я не о Суперджете.
Руководство страны недавно поставило перед авиапромом задачу возобновить выпуск "Русланов". Говорят, что не получается - многие производства комплектующих уже разрушены.
После развала советского союза, запад с радостью начал осваивать новые технологии, создавая различные совместные предприятия. Но как оказалось - спереть технологии смогли - а производить y себя очень не выгодно. Поэтому и покупают ракетные двигатели.
Эффективные Манагеры эффективно развалили наш авиапром, а теперь дружно радуемся, что детали для "супостатов" штампуем. Видимо Китай еще не научился с титаном обращаться, как только возможности появятся, 100% заказ у них разместят.
> Но как оказалось - спереть технологии смогли - а производить y себя очень не выгодно. Поэтому и покупают ракетные двигатели.
Для капиталистов главное, как известно, это бабло. Поэтому, если выгодно, будут закупать детали в России. Детали эти будут делаться скорее всего по буржуйским же чертежам, на буржуйском же оборудовании. Тут еще выгоднее получается - продается России еще и оборудование. Ну а будет не выгодно, наладят производство у себя или еще где.
> Дальше ужас, кошмар и паранойя. Хватит это терпеть!
Смешного мало. Вот представь себе крупную организацию, которая производит некие изделия. Тут откуда не возьмись [....] выясняется, что инозаказчик с шифром таким-то, подумал и решил, что ваши изделия, они очень заебись, и давайте мы вместо, допустим, 15 единц по контракту такому-то купим у вас 30. И начинается форменный пиздец - законтрактовано 15 единиц, на них закуплены/произведены комплектующие, завод собирает 15. А эти хотят 30. Не продать - потерять клиента. Начинается беготня соответсвующих служб, которые аки волки рыщут и ищут где бы нарыть то, чего нету. А завод, который поставляет изделия ХХХ, без которых конечное изделие функционировать не сможет, говорит, не нихера , я вам 45 единиц не продам. Купите 100. Иначе никак. И так - по кругу. Рынок-с. КапитализЪм (с).
Камрады, когда-то лабораторией металлов на ВСМПО руководил мой двоюродный дядя. Предприятие на весь мир знаменито не только деталями для Боинга, но и много чем интересным. Например, делают какие-то невероятные легкосплавные диски для японских гоночных машин эксклюзивного класса. Таких машин в мире всего одиннадцать.
Или может быть помните, как несколько лет назад по всей стране продавалась посуда ВСМПО. Наборы кастрюлек, сковородок с крышками. Творение моего дяди. Конверсия производства. Для этих кастрюлек пришлось решать нетривиальную задачу - нужно было соединить дно из алюминия и стенки (не помню из какого металла). Такие технологии существовали в мире, но ими никто не делился. Поэтому для производства кастрюлек пришлось делать настоящий технологический прорыв!
К чему я это все? Ах да. В свое время ВСМПО показали невероятный рост производства. Они работали со всем миром, поставляя много дешевого титана в оправе высоких технологий. В начале 2000-х, когда иные предприятия загибались, ВСПМО победно рапортовали о проделанной работе в духе советских времен.
Но в какой-то момент предприятие из Верхней Салды Свердловской области обнаружило, что перенасытило мировой рынок титана! Заказы упали. Тот же Боинг не видел смысла запасаться на тридцать лет вперед. В итоге на предприятии начался кризис: заказы упали, люди снова оказались без работы.
Под это дело москвичи поменяли руководство, убрав всех прошлых специалистов. Слава богу, мой дядя действительно редкий специалист, и его оторвало с руками предприятие в Каменск-Уральском.
Походу, ВСМПО только сейчас начинает приходить в себя. Как бы снова чего не перенасытили.
Нам красиво рапортуют, но что может происходить на производстве на самом деле, мы не знаем.
Логично продающим за резаную бумагу нефть и газ туземцам предлагать приобретать за ту же бумагу всё, что они раньше производили сами - автомобили, поезда, самолёты, соки, сигареты, стиральные порошки и прочие мистрали.
Про предложение Рогозина, по примеру автомобильной промышленности, устроить отвёрточную сборку иностранных самолётов слышал?
> Кстати, камрады, кто в курсе насчёт нашего авиапрома. Наши авиакомпании так упорно Боинги и Аэрбасы закупают по-причине того, что у нас действительно аналогов нет или это такая политика компаний?
Страна сейчас такая, если коротко о причинах.
> Вроде говорили, что у нас есть же самолёты, которые даже сертификацию прошли, не?
Есть. Вместо Боинг-737 и А320 - Ту-204/214, Ту-334. Вместо АТР 72 - Ан-140, Ил-114.
Чтобы делать упомянутые титановые детальки нужен сам титан (на выплавку которого идёт масса электричества, которое у нас пока дешевле) и автоматизированный завод (те самые многошпиндельные станки), которые их делают.
Плюс рабочая сила, которая у нас сильно дешевле, чем в США.
На самом деле эти чудо-детали - чуть улучшенный вариант экспорта сырья.
Пока, увы, гордиться особо нечем.
> Хорошая новость. Рабочие места, специалисты при деле в родной стране. Но, Китаем, блин, попахивает.
Посредственная.
Я помню, что когда эта аэробусная эпопея начиналась, наши говорили, что у знаний и умений хватит на гораздо большее, чем разработка шасси. Как теперь - не знаю, но есть нехорошие опасения.
> Кстати, камрады, кто в курсе насчёт нашего авиапрома. Наши авиакомпании так упорно Боинги и Аэрбасы закупают по-причине того, что у нас действительно аналогов нет или это такая политика компаний? Вроде говорили, что у нас есть же самолёты, которые даже сертификацию прошли, не? Я не о Суперджете.
Российских аналогов, к сожалению, нет. Речь не про ТТХ самолётов, а про удобство пассажиров во время полёта. Дело в эргономике. Пассажирские кресла, электроника, оборудование. Приходится закупать заграницей. Ситуация примерно как с ВАЗом и иномарками. А пассажиры платят немалые деньги и хотят летать на удобных самолётах.
В Суперджете кстати немало следов оригинальных конструкторских решений, типа свисающих в неожиданных местах пучков разноцветных проводов. Я даже слышал про нечто, похожее на велосипедную цепь в механизме двери самолёта ). Не знаю, видно ли что-то из этого пассажирам, но люди, которые работают на этом самолёте, местами офигевают с этого.
Это мнение не моё, передаю со слов человека, который много лет работает в самой крупной авиакомпании России.
Лучше так, чем никак. Знакомый, вместе работали, уволился, работал на на боинг, набрался опыта, сейчас опять работает в оборонке, но с учетом приобретенного опыта, и уже на благо России. Не уезжая и не планируя уехать.
С 1957 по 1990 годы ВСМПО являлось единственным поставщиком титана для советской аэрокосмической и военной промышленности. [В 1989 году предприятием было выплавлено более 100 тысяч тонн титановых слитков, что на 30 % больше, чем у остальных производителей титана в мире]. В 1991 год у объём выплавленных на ВСМПО титановых слитков на 50 % превысил общий объем производства титановых слитков в США, Европе и Японии вместе взятых, при этом до 55 % произведенного титана шло на нужды авиации Советского Союза, 15 % — на космические разработки и ракетную технику, до 25 % — на флот, остальное — на базовые отрасли экономики.
И вроде всё хорошо и радостно - производство выросло в 2.7 раза. И оборудование на заводе улучшилось, и рабочие места есть.
Один вопрос только. А если США _внезапно_ решит, что в Китае эти же самые детали сделать выгоднее, куда можно будет пристроить эти комплектующие?
Чем это отличается от торговли полезными ископаемыми?
Только за последние 20 лет удельный вес минерального сырья и продукции первичных переделов в экспорте подскочил с 26% до 92%, доля обрабатывающих производств в ВВП рухнула с 36% до 16,1%, объёмы производства в обрабатывающих производствах на 20% ниже отметок 1990г., а в машиностроении, станкостроении и приборостроении выпуск не дотягивает до 40-55% от уровня позднего СССР. При этом в большинстве секторов обрабатывающей промышленности, особенно в инвестиционном машиностроении, производстве оборудования и лёгкой промышленности уровень загрузки обвалился с 82-87% до 30-45%. И сколько бы российские власти не говорили о своём намерении слезать с "нефтяной иглы" и проводить "модернизацию", никуда дальше замены лампочек в подъездах и раскапывания картофельного поля в Сколково процесс не пошёл.
В очередной раз скажу, что Сколково ещё нет, а институт нечернозёмной зоны ВАСХНИЛ уничтожили, практически. Не нужны стране картофель, зерно и высокопродуктивный КРС.
> 1. Наличие трех других предприятий, выплавлявших титан, данный факт не опровергает.
Кроме того, что подавляющая часть титана производилась и производится именно для нужд ВПК.
> 2. Титаново-магниевый комбинат производит губчатый титан - полуфабрикат.
Производят в любой нужной форме. Обработку не производят, да. А то по твоим словам получается, что строятся ТМК для производства губки, а потом отдельные заводы для плавки губки в слитки.
> 2. Титаново-магниевый комбинат производит губчатый титан - полуфабрикат.
>
> Производят в любой нужной форме. Обработку не производят, да. А то по твоим словам получается, что строятся ТМК для производства губки, а потом отдельные заводы для плавки губки в слитки.
То, что вы сделали, называется "компрометация источника путем расширения тезиса".
> Кроме того, что подавляющая часть титана производилась и производится именно для нужд ВПК.
Опять аналогичный пример расширения тезиса, или попросту вранья - только 5% добываемых титановых руд используется для получения металлического титана, титан используется в основном в виде диоксида титана.
> Да ладно. Как будто в Боингах не ставят кресла с таким шагом, что коленки упираются.
Это зависит от того, в каком классе летишь ). Кроме кресел есть ещё много чего важного для эргономики. И для эргономики членов экипажа тоже. Например, если много автоматики, значит, требуется мЕньшее количество членов экипажа, что выливается в экономию расходов для авиакомпании.
> А Боинг, как мы видим из данной статьи, все выпускает сам.
Сам делает, или не сам, авиакомпаниям, которые покупают самолёты, важен результат. На каком самолёте удобнее летать пассажирам? На этом или на другом? На каком самолёте удобнее работать членам экипажа (но это уже второстепенно)?
> Это прямо так документации записано - "провода чтоб обязательно свисали"?
Возможно в документации не предусмотрены заглушки для проводов. А может быть, в документации всё продумано и это недосмотр тех, кто самолёт собирал и контролировал качество готового изделия. Покупателю это неинтересно. Он хочет, что бы всё было как надо. В итоге доверие к технике российского производства, к сожалению, падает.
> Ключевое слово - "слышал". И как человек определил, что это именно велосипедная цепь?
Я написал "похожее на велосипедную цепь". Вроде все знают, как выглядит велосипедная цепь.
Я сразу сказал, что передаю со слов другого человека. Как определил? Очень просто. Видимо на ней было написано "shimano" или "sachs" )
> То, что вы сделали, называется "компрометация источника путем расширения тезиса".
Ну, то есть так и есть, по твои словам, ТМК производят только металлическую губку, и отдельностоят предприятия, переплавляющие её в слитки?
> Опять аналогичный пример расширения тезиса, или попросту вранья
Либо докажи, либо извинись и признай лгуном себя.
> только 5% добываемых титановых руд используется для получения металлического титана
Именно для этого делается титановая губка, я правильно тебя понимаю? Чтобы её потом можно было на ещё одном предприятии окислить? Ты ещё не запутался в своих показаниях?
Я тебе указал, что и Боингу приходится многое закупать за границей (ты удивишься, [как] много).
> Возможно в документации не предусмотрены заглушки для проводов. А может быть, в документации всё продумано и это недосмотр тех, кто самолёт собирал и контролировал качество готового изделия.
То есть конструкторы не при чем?
> В итоге доверие к технике российского производства, к сожалению, падает.
Источник, пожалуйста. Впрочем, это неважно, т.к. объемы продаж российских пассажирских самолетов мизерные.
> Я написал "похожее на велосипедную цепь". Вроде все знают, как выглядит велосипедная цепь.
Но, похоже, не все знают, что любая приводная цепь выглядит как велосипедная.
Однорядная цепь привода ГРМ автомобиля тоже выглядит как велосипедная цепь, неужели её туда конструктора свистнули с механизма двери самолета, вместо того, чтобы сразу на заводе велосипедов заказать?
> Российских аналогов, к сожалению, нет. Речь не про ТТХ самолётов, а про удобство пассажиров во время полёта. Дело в эргономике. Пассажирские кресла, электроника, оборудование.
То есть другими словами стоит немного вложится в комфорт и можно смело закупать отечественную технику, и даже поставлять её на мировой рынок наравне с Боингом и Аэрбасом?
> То есть другими словами стоит немного вложится в комфорт и можно смело закупать отечественную технику, и даже поставлять её на мировой рынок наравне с Боингом и Аэрбасом?
К сожалению это не так, если деталь на боинг или аэрбас можно найти почти в любом аэропорту мира и провсти не сложный ремонт, то с нашими самолетами это проблематично.
Зачем Боингу его отъезд, если он и так на них работал?
На тот самый Боинг, "благодаря" сотрудничеству с которым фактически закрылось развитие ряда перспективных разработок в отечественном авиапроме.
> я подчеркнуть не объемы производства, а технологическую развитость наших предприятий.
Для F-1 крупносерийное производство??? Какие ещё чудные открытия нас ждут?
Ты, видимо, не в курсе, что практически все технологические новинки приходят из автоспорта, а не из пижонских суперкаров.
> К сожалению это не так, если деталь на боинг или аэрбас можно найти почти в любом аэропорту мира и провсти не сложный ремонт, то с нашими самолетами это проблематично.
Ч0, прямо так и лежат ? А я вот думал, что существуют специальные организации, которые имеют систему сертификации на право обслуживания, с которыми эксплуатанты заключают договора на поставки запчастей и прочего АТИ.
Точно, завтра на работу приду всем расскажу, что мы неправильная организация. Надо просто АТИ по аэродромам разбрасывать, и пускай сами ебутся. А то ишь, баре - чуть что сразу специалистов и комплектующие на борт и куда заказчик скажет (если на месте нету).
> Пассажирские кресла, электроника, оборудование. Приходится закупать заграницей.
Это прикол насчёт удобства, штоле? Да у меня жопень в кресло Боинга еле влазит, а коленки в нос упираются! Хотя комплекции средней и весу 102. На Тушке или Ил-86 гораздо удобнее. Не говорю уже об Ил-62.
Боинги экономичнее. Да и работать некому на авиазаводах просто. Надысь Путин уже давал поручения по ускорению выпуска Ту-214 и Бе-200. И где они?
> То есть другими словами стоит немного вложится в комфорт и можно смело закупать отечественную технику, и даже поставлять её на мировой рынок наравне с Боингом и Аэрбасом?
Камрад, боюсь это не "немного" будет. Сколько нужно вложиться в то, чтобы сделать автомобили ВАЗа такими же удобными, как BMW или Audi? А сколько времени это займёт? Проблема ещё в том, что в нашей инженерной школе этому не уделяется достаточно внимания (И поэтому возникают шапкозакидательские настроения. Типа да у нас же лучшая инженерная школа в мире, да нам это как два пальца обоссать. Но результат выходит пока не очень). Ну и плюс отставание с нашей стороны из-за того, что пока мы у себя играли в реформы и разваливали промышленность, они планомерно продвигались вперёд. Приходится догонять.
У меня есть только часть информации, вернее даже не точная информация, а мнение человека, работающего с пассажирами, со стороны сервиса на самолётах. Что творится в плане поддержки производителем, условий по лизингу и других очень важных для авиакомпаний вещей, я вообще без понятия.
> Ч0, прямо так и лежат ? А я вот думал, что существуют специальные организации, которые имеют систему сертификации на право обслуживания, с которыми эксплуатанты заключают договора на поставки запчастей и прочего АТИ.
>
> Точно, завтра на работу приду всем расскажу, что мы неправильная организация. Надо просто АТИ по аэродромам разбрасывать, и пускай сами ебутся. А то ишь, баре - чуть что сразу специалистов и комплектующие на борт и куда заказчик скажет (если на месте нету).
Не надо передергивать, сколько по времени займет доставка зипа на какой-ниб суперджет в Аргентину и сколько на аирбас? И кому нах надо проходить лицензирование на облуживание такого кол-ва Российского авиапрома?
> Кому: Beefeater, #51 >
> > А то по твоим словам получается, что строятся ТМК для производства губки, а потом отдельные заводы для плавки губки в слитки.
Запорожский в 2006 году рапортовал о начале производства слитков, а до этого, получается, не умел.
> Не надо передергивать, сколько по времени займет доставка зипа на какой-ниб суперджет в Аргентину и сколько на аирбас?
Столько, сколько записано в контракте, с эксплуатантом. Это в том случае, если он сам не имеет подготовленных специалистов и запасов АТИ.
>И кому нах надо проходить лицензирование на облуживание такого кол-ва Российского авиапрома?
Как показывает опыт, Штаты, Канада, цивилизованные эуропейцы (про африканских папуасов и латиносов из Бразилии, где в лесах много диких обезЪян (с), индийцев и китайцев я просто не говорю) хотят использовать и обслуживать нашу технику. И им выгодно иметь у себя подготовленных людей. Но ты не верь, не надо.
P.S. Речь не про суперджеты, а про старые добрые советские разработки. Типа ЛА называть не буду, дабы сильно не палится.
> Разница не так драматична, если сравнивать с относительно новыми разработками
Ту-204 с двигателями ПС-90 или с Ролс-Ройс? Драматично то, что Boeing-737 и Ту-154 примерно одного года выпуска, однако Боинг постоянно модернизировался, а Ту нет.
> Товарищ не понимает, что главное в самолете - чтобы летал хорошо.
А что значит хорошо, применительно к пассажирскому самолёту? ПМСМ главные показатели - надёжность и экономическая эффективность. Боинг 737-800 перевозит 170 пассажиров на 5700 км, в то время как тушка только на 3500. Причём тушка на 20 тонн тяжелее. И кто летает лучше?
> У нас как я слышал, с пунктами 1, 2, 3, 5, 6 проблемы
У нас в первую очередь проблемы с кредитами, кредиты выдаются на короткий срок и под высокие проценты соответственно чем дешевле б\у западное корыто тем проще будет расплатиться с кредитором. В ЕС и США идет поддержка с стороны гос-ва по приобретению новых самолетов авиа перевозчиками, в нашей стране подобных схем по стимулированию собственного производителя нету, видимо боинги и айробусы хорошо кладут на лапу нашим высокопоставленным чиновникам.
Если уж мы теперь обо мне, то я иногда летаю в бизнесе.
Но плачу за это не я )
> Спасибо, кэп. Теперь расскажи, сколько человек экипаж в упомянутых мной советских/российских самолетах. Включая Superjet.
Я привёл как один из многих факторов эргономику. Потом как это один из многих факторов количество экипажа. Извини, цифры сейчас искать не буду. Если мы и начнём дальше эту тему разворачивать, это всё равно ни к чему не приведёт, потому что численность экипажа это только один из факторов.
> Это ты ловко спрыгнул с темы. Напоминаю, что сначала ты написал следующее:
Ты видимо меня не понял. Я не про кресла и оборудование из-за границы. Я имел ввиду, что самолёты приходится покупать Airbus и Boeing, заграничные, а не наши. Потому что в них оборудование получше.
> То есть конструкторы не при чем?
> Но, похоже, не все знают, что любая приводная цепь выглядит как велосипедная.
Хех. Попробую объяснить. Это кстати важный момент. Хорошо, допустим, во всех самолётах, у наших, и Боингах, и Эйрбасах стоит одинаковая приводная цепь, "похожая на велосипедную". Только в западных самолётах её догадались спрятать, её не видно. А в российском самом современном самолёте Сухой-Суперджет при открытии двери её видно. И человек, далёкий от инженерного дела и не конструктор, ну например, тот, кто в авиакомпании занимается тем, что решает, самолёты какой марки покупать, Боинги или Сухого. Имеет он право быть далёким от таких вот вещей, у него и так много проблем. Вот он идёт по самолёту, и видит, как в одном месте свисает пучок проводов, а в двери - БЛЯ! У НИХ ДВЕРЬ НА ВЕЛОСИПЕДНОЙ ЦЕПИ!! И тут к нему подходит продавец этих самолётов (может вместе с конструктором подойти) и вдвоём начинают успокаивать. Типа вы ничего не понимаете, на самом деле во всех абсолютно самолётах стоят такие приводные цепи, просто обычно они скрыты от глаз. А мы спроектировали ваще-то всё как надо, конструкторы не виноваты, это на сборочной линии рабочие чёто не то собрали (Покупатель подумает, ага, а потом а полёте двигатель отвалится, потому что не так собрали). Эти двое будут выглядеть как два идиота. С идиотами, у которых всюду оправдания, люди работать не любят. Угадай, в пользу какого самолёта будет принято решение о покупке?
> Источник, пожалуйста. Впрочем, это неважно, т.к. объемы продаж российских пассажирских самолетов мизерные.
> Руководство страны недавно поставило перед авиапромом задачу возобновить выпуск "Русланов"
Пару лет назад Бундесвер серьезно думал над идеей заказать Ан-124 вместо Airbus A400M. Но из политических соображений, опасений что могут появится проблемы с поставкой запчастей и гарантийным обслуживанием Бундесвер от этой идеи отказался.
Согласен, классы разные и Б-727 более подходит для сравнения. Тут я несколько о другом - о применении данного типа ВС для среднемагистральных перевозок. А у нас кроме Ту в этих целях из узкофюзеляжных реактивных ничего и не припомню. Ил-18 турбовинтовой, свисток и Як-42 не в счёт.
Ту-204/214 как и Сухой - новые машины.
Ну так на закупках внутри России пилить и откатывать проще, почему же с иностранцами связываются? И самое главное - авиакомпании у нас частные, владелец при покупке самолетов сам у себя будет воровать?
> авиакомпании у нас частные, владелец при покупке самолетов сам у себя будет воровать?
Не встречался с ситуацией, когда при закупке чего-либо в частную компанию, ответственный по закупкам договаривается об откате? Закупками обычно не владелец же занимается, так что пилят и откатывают в бизнесе ничуть не хуже, чем в госкомпаниях.
> Немного истории с википедии:
>
> С 1957 по 1990 годы ВСМПО являлось единственным поставщиком титана для советской аэрокосмической и военной промышленности. [В 1989 году предприятием было выплавлено более 100 тысяч тонн титановых слитков, что на 30 % больше, чем у остальных производителей титана в мире]. В 1991 год у объём выплавленных на ВСМПО титановых слитков на 50 % превысил общий объем производства титановых слитков в США, Европе и Японии вместе взятых, при этом до 55 % произведенного титана шло на нужды авиации Советского Союза, 15 % — на космические разработки и ракетную технику, до 25 % — на флот, остальное — на базовые отрасли экономики.
>
> 73 тонны в месяц, ура, ура!
Хочешь сказать, что весь ВСМПО сейчас выпускает 73 тонны титана в месяц? Или лишь бы ляпнуть что-нибудь?
> Не встречался с ситуацией, когда при закупке чего-либо в частную компанию, ответственный по закупкам договаривается об откате? Закупками обычно не владелец же занимается, так что пилят и откатывают в бизнесе ничуть не хуже, чем в госкомпаниях.
Это немного разная специфика, сомневаюсь, что владелец авиакомпании не разбирается в том какой самолет более выгоден, ибо самолет это не канцтовары. Вот и получается, что Боинги и Эйрбасы гораздо выгоднее в эксплуатации.
> Тут я несколько о другом - о применении данного типа ВС для среднемагистральных перевозок. А у нас кроме Ту в этих целях из узкофюзеляжных реактивных ничего и не припомню.
А когда бы успели? Эксплуатация началась в 1972 году, в 1984 - Ту-154М (практически новый самолёт), а там уже и перестройка подоспела.
> Как показывает опыт, Штаты, Канада, цивилизованные эуропейцы (про африканских папуасов и латиносов из Бразилии, где в лесах много диких обезЪян (с), индийцев и китайцев я просто не говорю) хотят использовать и обслуживать нашу технику. И им выгодно иметь у себя подготовленных людей. Но ты не верь, не надо.
Коль столько желающих, почему наши лайнеры не бороздят просторы...? Благодаря политике государства, авиапром в жопе и не признавать это просто глупо.
> Это немного разная специфика, сомневаюсь, что владелец авиакомпании не разбирается в том какой самолет более выгоден, ибо самолет это не канцтовары.
Как тебе тогда схема отката для снижения налоговой базы? Вполне себе выгодна для собственника, более того, уверен, что она применяется в том числе и Боингом с Аэробусом.
> Вот и получается, что Боинги и Эйрбасы гораздо выгоднее в эксплуатации.
Это сейчас безусловно. Сервис и качество у них сейчас с нашими не сравнить, если я правильно понимаю ситуацию.
> А кто вам сказал, что Сухой-Суперджет российский самолет?
Тот же, кто сказал, что упомянутый Боинг и Аэробус - апериканский и европейский соответственно. Несмотря на то, что часть разработки и производства находится у нас.
> Наши авиакомпании так упорно Боинги и Аэрбасы закупают по-причине того, что у нас действительно аналогов нет или это такая политика компаний?
В первую очередь практически нет самого гражданского авиапрома. Те полудохлые остатки некогда великой советской авиастроительной отрасли, которые из последних сил выпускают в совокупности около десятка гражданских магистральных самолетов ежегодно, авиапромом назвать сложно. Отрасль жила в предсмертном состоянии 20 лет, бесконечно сие продолжаться не может. Постоянное недофинансирование на фоне лоббирования интересов боинга и эйрбаса на государственном уровне. Не так давно при содействии госконторы "Ростехнологии" был подписан контракт на закупку 50 новеньких "боингов" для госконторы "Аэрофлот", причем на церемонии подписания контракта присутствовал сам премьер. По моему, здесь все более чем очевидно и вполне укладывается в общую линию в отношении к отечественному авиапрому, проводимую все постсоветские годы. А вечь именно сейчас подобный массовый заказ для отечественного авиапрома был последним шансом на выживание.
Проект Ту-334, который здесь упоминали, успешно похоронен после многолетнего мурыжения. Ту-204СМ, который был нужен еще лет 10 назад, мурыжат похожим образом. На Ил-96 поставлен крест. Настоящей, действенной поддержки отечественного авиапрома нет, есть имитация бурной деятельности на фоне деградации о окончательной гибели авиастроения. Единственный проект, который был по-настоящему поддержан государством - это Суперджет. Но это чудо к отечественному авиапрому имеет весьма косвенное отношение, ибо на 80% состоит из забугорных комплектующих: http://www.promvest.info/news/actual.php?ELEMENT_ID=16604
Росту поставок Боингу и Эйрбасу российских титановых изделий я бы не шибко радовался. Потому как роль поставщика титановых штамповок и полуфабрикатов для страны, в недавнем прошлом владевшей полным циклом производства и выпускавшей более сотни магистральных самолетов ежегодно, никак нельзя назвать почетной и завидной. К тому же не стоит забывать, что титан этот идет на изделия наших конкурентов по части авиастроения. И не является ли упомянутая закупка 50 Боингов для Аэрофлота выполнением обязательств в каком нить соглашении, где были оговорены условия для получения возможности ВСМПО-АВИСМА продавать российский титан Боингу?
Единственное, чему стоит порадоваться - так это тому, что такое наследие советской эпохи, как ВСМПО-АВИСМА, получит стабильные заказы, и, стало быть, возможность для развития. Это, конечно, отрадно.
> Тот же, кто сказал, что упомянутый Боинг и Аэробус - апериканский и европейский соответственно. Несмотря на то, что часть разработки и производства находится у нас.
посмотрите, какие детали/комплектующие делает для Боинга/Аирбаса российская сторона
посмотрите, какие детали/комплектующие делают для ССДж иностранные компании
подумайте
Ясен фиг, вики наше все.
Вот только не нужно путать теплое с мягким, а также неплохо бы пытаться думать головой.
По аудированным данным, на экспорт в 2010 ушло [15 000 тонн] титановой продукции, 70% из них в асашай.
Небольшая заметка на сделаноунас конкретно про Боинг и увеличение заказа в 3 раза.
Новости
VIP
