Не секрет, что и Боинг, и Эйрбас переносят в Россию как конструирование, так и производство комплектующих для своих самолетов. И вот — новый этап в этом направлении: Боинг значительно — в 2,7 раза! — увеличивает закупки российских комплектующих для своих самолетов, включая Дримлайнер, у компании ВСМПО-Ависма, Верхняя Салда Свердловской области.
Поставки титановых комплектующих увеличиваются с 27 до 73 т в месяц.
Такое резкое наращивание экспорта стало возможным благодаря колоссальной модернизации (в некоторых цехах обновлено 80% оборудования подробнее) и значительному расширению производственных мощностей завода, но это расширение продолжается. В частности, запущен фрезерный трехшпиндельный станок, монтируется еще один — четырехшпиндельный, к середине лета начнутся пусконаладочные работы, и уже заложен фундамент под пятишпиндельный станок. Что позволяет одновременно обрабатывать до 30 деталей.
> Походу, ВСМПО только сейчас начинает приходить в себя. Как бы снова чего не перенасытили.
> Нам красиво рапортуют, но что может происходить на производстве на самом деле, мы не знаем.
Люто извиняюсь, камрад. Но я слышал несколько иное.
Довелось читать, что проблемы были, с чем они были связаны - не расшифровывалось. Но пояснялось, что благодаря этим проблемам, производство переориентировалось на выпуск готовой продукции. Сиречь, за вместо "болванок" и "слитков" для Боинга начали клепать уже готовые детали, которые собирались в ихней клятой буржуинии и обзывались еропланом. Причем, навострились это делать до такой степени ловко, что когда Боинг выиграл тендер на строительство 10 грузовых самолетов для армии США, то возникла некоторая заминка, оригинального свойства: Боинг закупает детальки для своих бортов у нас, а по ихнему законодательству - ВПК должно обслуживаться строго производствами расположенными на территории США. Врут, что всем было до крайности не ловко, но что делать... Обработка титана, в США, так и не смогла конкурировать с ВСМПО.
Так шта... Вроде как все вполне позитивненько у их складывается. Врут, что даже китайцы наш титан закупают, бо шибко дёшево и круто даже для наших коммунистических братьев.
> Драматично то, что Boeing-737 и Ту-154 примерно одного года выпуска, однако Боинг постоянно модернизировался, а Ту нет.
Ту изначально был в проигрыше. Схема с движками в хвосте, избыточная тяговооруженность не располагали к топливной эффективности. Тем не менее, Ту-154М был экономичнее за счет новых движков.
> А что значит хорошо, применительно к пассажирскому самолёту? ПМСМ главные показатели - надёжность и экономическая эффективность.
Согласен.
> Боинг 737-800 перевозит 170 пассажиров на 5700 км, в то время как тушка только на 3500. Причём тушка на 20 тонн тяжелее. И кто летает лучше?
Некорректно сравнивать. 738-й вытянули, насколько могли, по сравнению с исходной моделью. И, как я указал, схема с движками в хвосте хуже в плане весовой отдачи. И двигатели тоже несравнимы, по удельному расходу топлива.
> Боинг значительно — в 2,7 раза! — увеличивает закупки российских комплектующих для своих самолетов, включая Дримлайнер, у компании ВСМПО-Ависма, Верхняя Салда Свердловской области.
ВСМПО-АВИСМА для Boeing титановые болванки-заготовки для стоек шасси и соответствующих силовых элементов крыла производит.
Конечная доработка данных заготовок выполняется уже не у нас.
Конечно, это не импортная авионика для ЛегоДжета, но всё же.
Камрад, ты знаешь... По роду трудовой деятельности, регулярно имею дело с проектной документацией (стройка), разрабатываемой в странах "Северо-Атлантического альянса". Ответственно тебе заявляю: это пиздец.
Характерный пример: деталь "А" (крепежные "уши"), должна быть приварена крепко, поскольку в последствии, на данный узел будут оказываться высокие нагрузки.
Какое усилие к этой детали будет прикладываться, будут ли нагрузки динамическими - всё в тающей дымке. Отечественные "адаптёры" проектной документации, не редко рыдают.
Стоит однако заметить, что фины и клята немчура относится к этому вопросу заметно более ответственно.
> Т.е. при капитализме только мощный пинок со стороны гос-ва может заставить тебя купить что-нибудь менее выгодное. Или оно дешевле должно быть.
Скажу по другому: только мощная поддержка государства может развить отечественное самолетостроение. Этим успешно занимаются правительства США ("Боинг") и европейских стран ""Эйрбас"). Настолько успешно, что эти две компании постоянно обвиняют друг друга в "нечестной игре" - мол, госфинансирование не дает развиться свободной конкуренции.
В третий раз - потому что государство не заинтересовано в развитии отечественного авиапрома. Ты что, думаешь компании самолеты для закупки так выбирают "У этого Суперджета цепь в приводе двери видно. Не, не гламурно, возьмем лучше "Эмбраер""?
> Или может быть помните, как несколько лет назад по всей стране продавалась посуда ВСМПО. Наборы кастрюлек, сковородок с крышками. Творение моего дяди.
у меня коллекция, пользуюсь до сих пор!
одну правда на плите расплавили, забыли выключить
так и то - сама донышком растеклась, а никакого пожара
> Пока не развелся и сам готовить не начал, понял, что лучше тефаля нет.
видимо, у всех разные режимы приготовления
купили как-то модный вог
добрая мужская компания сожрала весь слой тефаля до люминия что-то не больше чем через полгода
после этого люминиевый вог выкинули, приволокли в дом чугуниевый
готовить, правда, в нем лучше всего на отрытом огне - но чугуний пока никто не сгрыз
> В третий раз - потому что государство не заинтересовано в развитии отечественного авиапрома.
Ну в общем да, одно вытекает из другого. Без заинтересованного государства авиаотрасль планомерно загибается и не может предложить хороших машин.
Только кроме заинтересованности нужны ещё возможности. Авиотрасль-то осталась в наследство от совсем другого государства. Даже если сегодняшнее государство очень-очень захочет снова поднять отрасль, мне кажется вряд ли это у него получится. Проектировать, испытывать и строить новые самолёты - это не нефть качать за кордон. Кишка тонка.
> Ты что, думаешь компании самолеты для закупки так выбирают "У этого Суперджета цепь в приводе двери видно. Не, не гламурно, возьмем лучше "Эмбраер""?
Думаю сравнивают в первую очередь прибыльность, стоимость эксплуатации, условия по лизингу, эргономику и т.д.
Надёжность идёт разумеется как фактор по умолчанию. Ну и вследствие всех вышеуказанных причин получается, что покупают импортную технику.
> Жореса Алфёрова пригласили на телеканал "Лождь", коммунист против либерастов.
>
> Как указано в описании, "тут пришёл лесник и всех разогнал!"
>
> http://www.youtube.com/watch?v=hVsP53nkxqQ
> когда крылатые ракеты фирмы боинг будут превращить в щебенку нашу страну.
С чего бы это? СССР не восстановлен и не будет, по крайней мере в ближайшем будущем. Политика России целиком и полностью зависит от западных "партнеров", десоветизация идет полным ходом. С какого перепуга бомбить?
> У меня на кухне из всех кастрюль и сковородок с тройным дном лучшие сделаны в России.
>
> Если ты девица красная, поверю. Если молодец, засомневаюсь. Пока не развелся и сам готовить не начал, понял, что лучше тефаля нет.
Кто сказал, что с тройным дном - это обязательно для для готовки? Заначку от жены прятать - здесь лучше брать российского производства!!!
> Характерный пример: деталь "А" (крепежные "уши"), должна быть приварена крепко, поскольку в последствии, на данный узел будут оказываться высокие нагрузки.
> Какое усилие к этой детали будет прикладываться, будут ли нагрузки динамическими - всё в тающей дымке.
Динамические нагрузки на сварное соединение?
Да, сажайте на "Момент"!!!
> Кому: bqbr0, #1 >
> >Российские титановые комплектующие в Дримлайнере
> >Вес конструкции Боингов-737 Next Generation
>
> > Как бы эти титановые запчасти не начали нас же бомбить через некоторое время.
>
> Чемоданами!!
ядерными!!
Камрад как бы намекает, что боинг - это не только гражданские самолеты, но и военная авиация наших, как теперь принято говорить, западных партнеров.
Спасибо за ответы камрады. Я так понял, всё-таки, почти жопа, если Путин волевым чего-нибудь не сделает. Типа пересадки чиновников на отечественные автомобили.
> Жореса Алфёрова пригласили на телеканал "Лождь", коммунист против либерастов.
> Как указано в описании, "тут пришёл лесник и всех разогнал!"
Спасибо за ссылку, камрад. "Лесник" и в самом деле разогнал всех. Неудивительно. Языком чесать - не мешки ворочать. Да и тема электронной промышленности близка.
> . Я так понял, всё-таки, почти жопа, если Путин волевым чего-нибудь не сделает.
Практически, жопа и есть. Особенно, если сравнить количество выпущенных с советскими временами на тех же предприятиях, например. Плюс, разрушеннная производственная кооперация, разрушенные производства и прочее, проблемы с кадрами. Да как везде. Авиапром наш работает [штучными] (3-5 бортов) "сериями", максимум, сериями из десятков машин (это если повезло).
По теме новости. Со стороны обывателя выглядит так... был СССР, был авиапром... за 20 лет его убили. Специалисты ещё шевелятся... не померли(время не прошло). В Китае (там хорошо капиталу.... пока крестьяне не кончились)"потенциальными друзьями" бодро налажено производство всякого, в России резнно наладить чего посложнее(сухой супер джет 100 к примеру, и аналогичные изделия). Резюме: подобные новости ни как не свидетельствуют о возрождении вышеозначенной промышленности, напротив, ставят нас раком на долгие годы.
> Есть. Вместо Боинг-737 и А320 - Ту-204/214, Ту-334. Вместо АТР 72 - Ан-140, Ил-114.
Если коротко, то заставлять потребителя покупать внутреннюю продукцию -- лишать производителя хоть какого-то стимула делать эту продукцию нормальной. Страна долбалась с этим последние двадцать лет. В разных отраслях, я имею в виду. Результат менее чем никакой.
> В третий раз - потому что государство не заинтересовано в развитии отечественного авиапрома.
Это, извини, наброс. Ознакомься хоть как-то с историей вопроса, ну или сразу уточняй, мол, я так думаю. Ну чтоб просто балаболом не выглядеть.
> Если коротко, то заставлять потребителя покупать внутреннюю продукцию -- лишать производителя хоть какого-то стимула делать эту продукцию нормальной.
Ты сначала выдумываешь что-то свое, а потом сам же это опровергаешь. Молодец, всегда так делай, если хочешь прослыть демагогом. Где я писал о том, чтобы заставлять покупать российские самолеты? А касательно твоей святой веры, что конкуренция все сама расставит по местам, почитай вот здесь, если английским владеешь.
http://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing#World_Trade_Organization_litigati... .
Цитата оттуда:
> ВТО установила, что Боинг получил минимум [5,3 миллиарда] долларов США в качестве незаконных субсидий...
> Это, извини, наброс. Ознакомься хоть как-то с историей вопроса, ну или сразу уточняй, мол, я так думаю.
Когда я увижу новые отечественные самолеты в аэропортах, тогда сразу же уточню.
> Ну чтоб просто балаболом не выглядеть.
За речью следи, эксперт. А пока расскажи мне, что было сделано за 20 лет для налаживания серийного производства Ту-334, Ил-114, Ан-140, Ан-3. Это не все модели, а только для примера.
> И двигатели тоже несравнимы, по удельному расходу топлива.
Кроме того припоминается шумиха в СМИ насчёт запретов полётов Ту-154 в Европу по причине высокой шумности и "экологической" небезопасности. Все руку приложили к убиению отечественного авиапрома.
Сколько за последнее время продали наших гражданских самолетов? Они просто не конкурентно способны по ряду параметров. По твоим словам все просто желают летать на нашем авиапроме, так подтверди статистикой. А-то одна вода, все лицензируются, все просто горят желанием, тогда почему не продаются и не производятся в нормальном количестве самолеты?
> Ты с темы-то не спрыгивай, речь не о "жопе" ( что никто и не оспаривает), а о другом была.
Я не спрыгиваю, я привел слова героя России Толбоева, о том, что обслуживание и ремонт наших самолетов в мире не какое сравнение не идет с прямыми конкурентами. Сколько в мире ценров способных производить ремонт буржуйского авиапарка и сколько нашего?
Бугаев сейчас небось в гробу переворачивается. В советское время почти из любой дыры можно было до райцентра долететь на Ан-2 или вертолёте, из любого райцентра до областного на Ан-24 или Л-410, ну а там по всему союзу. Симферопольский аэропорт в своё время принимал-выпускал до 200 бортов в сутки, на привокзальной площади скамеек не хватало присесть. А сейчас - запустение.
Четвёртая власть. Лоббирование интересов. Теперь все знают, что отечественные самолёты шумные и экологически небезопасные. Последствия известны - запрет на полёты в Европу Ту и Илов и понуждение к покупке Боингов и Аирбасов. О том, что Боинги разрешено выпускать в полёт при наличии неисправностей, ну скажем неисправность реверса одного из двигателей, мало кто знает.
> Если коротко, то заставлять потребителя покупать внутреннюю продукцию -- лишать производителя хоть какого-то стимула делать эту продукцию нормальной.
Опять невидимая рука рынка. Если коротко, смотри что такое ГОСТ и какое бывает наказание за их нарушение. А то так договоримся, что в СССР самолеты ненормальные изготавливали.
>Страна долбалась с этим последние двадцать лет. В разных отраслях, я имею в виду. Результат менее чем никакой.
Страна разворовывалась по всем отрослям как раз под вопли о конкуренции, свободе выбора и прочей чушью. Результат более чем прекрасен, можешь в окно глянуть, убедиться.
> Пару лет назад Бундесвер серьезно думал над идеей заказать Ан-124 вместо Airbus A400M. Но из политических соображений, опасений что могут появится проблемы с поставкой запчастей и гарантийным обслуживанием Бундесвер от этой идеи отказался.
Бред, извиняюсь. Машины абсолютно разного класса и назначения.
Ан-124 - реактивный сверхтяжёлый грузовик. Масса пустого 173 тонны. Перевозит 150 тонн груза на 3200 км, 120т на 5200км, 40т на 11900км.
А400М - турбопроп, который более корректно было бы сравнивать с Ил-76 по грузоподъёмности. Вес путого 78 тонн. Дальность с грузом 30т 4500км, с грузом 20т 6600км. Минимальная длина разбега 940 метров.
Только вот с Ил-76 беда - его делали в Ташкенте (ТАПО им. Чкалова), а это нынче совсем не Россия.
Каг бэ машины абсолютно разного класса и назначения. Давайте сюда новости ОБС (Одна Баба Сказала) не писать.
> Проект Ту-334, который здесь упоминали, успешно похоронен после многолетнего мурыжения. Ту-204СМ, который был нужен еще лет 10 назад, мурыжат похожим образом. На Ил-96 поставлен крест. Настоящей, действенной поддержки отечественного авиапрома нет, есть имитация бурной деятельности на фоне деградации о окончательной гибели авиастроения. Единственный проект, который был по-настоящему поддержан государством - это Суперджет. Но это чудо к отечественному авиапрому имеет весьма косвенное отношение, ибо на 80% состоит из забугорных комплектующих
Ту-334 - и слава богу, что похоронили. А то уже некромантией это попахивало. Недостатки простые: дорог в производстве из-за старой технологии, заднедвигательная схема не располагает к топливной экономичности при неполной загрузке самолёта. А ещё заднедвигательная сосёт грязь из-под колёс, как ни странно это звучит, гораздо сильнее чем движки под крылом.
Ту-204СМ - попрошу не путать с Ту-204! Машины довольно сильно разные. Ту-204 были у Пулково (нынче Россия) - надёжность была не ах. Ту-204СМ - авионика сильно переработана. Движки сильно доработаны (ПС-90А2 сильно отличается по надёжности от ПС-90). Главным косяком Ту-204 были движки ПС-90. Ну так их сейчас уже довели до ума (ПС-90А2), что использовали при конструировании прототипа ПС-12, и задел используют в ПС-14 для МС-21:
http://vpk.name/news/25949_oao_aviadvigatel_razrabatyivaet_dvigatel_novogo_pokoleniya_ps14_dlya_pers...
Ту-204СМ, к сожалению, так же очень дорог в производстве (старая технология фюзеляжа и прочего), отчего конкурентоспособную цену на него можно сделать только при субсидиях государства. Что и было сделано, кстати, чтобы авиазавод дожил до запуска в серию МС-21.
Суперджет - очень удачный современный региональник. Проблема - не могут нарастить серийное производство до нужного уровня. То есть заказов немерянно, но выпустить столько машин сейчас физически неспособны. Большие силы бросили на подъём серийного производства. Суперджет обладает современной авионикой (увы, там много французских комплектующих), движок наполовину французский ("горячая" часть", а вот "холодная" - своя). Фюзеляж, крылья - всё своё. Технология производства современная, под неё прошло техническое перевооружение КнААПО. Ну и чисто в качестве "двойной технологии" это же оборудование может использоваться и для производства других Су :)
Задел SSJ используется при проектировании МС-21, но там уже степень локализации повыше будет.
PS: Про цепь в двери - товарищам из авиакомпании нужно думать о том, как эту цепь правильно обслуживать, а не о том, как должна была бы быть устроена дверь самолёта. Когда у нас будут больше внимания обращать на соблюдение правил полётов - глядишь, и самолёты падать пореже будут.
> Камрад, ты знаешь... По роду трудовой деятельности, регулярно имею дело с проектной документацией (стройка), разрабатываемой в странах "Северо-Атлантического альянса". Ответственно тебе заявляю: это пиздец.
> Характерный пример: деталь "А" (крепежные "уши"), должна быть приварена крепко, поскольку в последствии, на данный узел будут оказываться высокие нагрузки.
> Какое усилие к этой детали будет прикладываться, будут ли нагрузки динамическими - всё в тающей дымке.
Французы? Очень, очень на них похоже. Раздолбаи редкостные.
> А ещё заднедвигательная сосёт грязь из-под колёс, как ни странно это звучит, гораздо сильнее чем движки под крылом.
Вот это да! А в своё время аэропорт Алыкель закрывали для приёма Ил-86 именно по причине износа ВПП и возможности попадания щебня в двигатели под крылом. Летали только Тушки. Век живи век учись!
> Кому: G-git, #65 >
> > Если бы государство было заинтересовано, то российские компании летали бы на российских самолетах. Как это было в "Аэрофлоте" при СССР.
>
> +100500
Камрады, а как вы себе это представляете в условиях объявленной демократии и свободного рынка?
> В Суперджете кстати немало следов оригинальных конструкторских решений, типа свисающих в неожиданных местах пучков разноцветных проводов. Я даже слышал про нечто, похожее на велосипедную цепь в механизме двери самолёта ).
Вероятно, это человек рассказывал, находясь при монтаже :)
> Камрады, а как вы себе это представляете в условиях объявленной демократии и свободного рынка?
Например, механизм пошлин. При котором становится невыгодно покупать и эксплуатировать борта не своего производства, либо определённых производителей. Свободный рынок - это пиздец промышленности. Я на предыдущей странице ситуацию ведь не из головы описывал.
И на ИЛ-96 тоже хорошо. И, главное, не финтифлюшки какие-то, а способность долететь до места !!! У ИЛа - 4 двигателя, шанс значительно больше, чем у 2-х моторных Боингов :)
> Кому: GestMaXXX, #153 >
> > Камрады, а как вы себе это представляете в условиях объявленной демократии и свободного рынка?
>
> Например, механизм пошлин.
так то оно так, да ведь этого маловато будет. На зарубежные авто тоже есть пошлины.
(я не спорю, просто понять хочу)
> > Если коротко, то заставлять потребителя покупать внутреннюю продукцию -- лишать производителя хоть какого-то стимула делать эту продукцию нормальной. Страна долбалась с этим последние двадцать лет.
Таки может скажешь, как удавалось выпускать тогда нормальную продукцию в СССР ?! По твоей логике, ведь это было совершенно невозможно !!!
> Вот это да! А в своё время аэропорт Алыкель закрывали для приёма Ил-86 именно по причине износа ВПП и возможности попадания щебня в двигатели под крылом. Летали только Тушки. Век живи век учись!
На авиационных форумах об эту тему много копий сломано. Резюме такое: У Б-737 и А-320 всё пучком. Просто нельзя давать полный газ на стоящем самолёте. Стоит ему начать разбег на малом - и говнище в двигатели уже не попадает, можно давать взлётный режим. Назвается "взлёт с додачей" (rolling start). Таким образом Б-737 эксплуатировались даже с гравийных аэродромов.
Так что практика показывает, что низкоплан с движками под крылом нормально летает на аэродромах с щебнем. А вот заднемоторная компоновка хавает воду и пыль из-под передней стойки шасси почти с гарантией.
"По хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года СССР поставил Германии товаров на 310 млн германских марок, то есть его поставки не достигли уровня, зафиксированного в этом соглашении. Планы Германии относительно того, что СССР не сможет воспользоваться полученным оборудованием не оправдались. В ходе «блицкрига» Германия быстро израсходовала все нефтепродукты, полученные из СССР, съела поступившее продовольствие, а победы добиться не смогла. Напротив, СССР пользовался германским заводским оборудованием, станками в течение всех четырёх лет войны.
СССР получил из Германии сотни видов новейших образцов военной техники и промышленных изделий. Были получены, приборы для самолетов, стенды для испытания моторов, винты для самолетов, поршневые кольца, таксометры, высотомеры, самописцы скорости, система кислородного обеспечения на больших высотах, сдвоенные аэрофотокамеры, приборы для определения нагрузок на управление самолетом, радиопеленгаторы, самолетные радиостанции с переговорным устройством, приборы для слепой посадки, самолетные аккумуляторы, клепальные станки-автоматы, бомбардировочные прицепы, комплекты фугасных, осколочно-фугасных и осколочных бомб, 50 видов испытательного оборудования и многие другие изделия для авиационной промышленности.
Основную часть германских невоенных поставок составляло оборудование для заводов и добывающей промышленности. Было закуплено значительное количество оборудования для нефтеперерабатывающей промышленности, никелевых, свинцовых, медеплавильных, химических, цементных, сталепроволочных заводов. Было получено оборудование для рудников, в том числе буровые станки и 87 экскаваторов. Германия поставила также три грузопассажирских судна («Мемель», «Палация», «Пери»), танкер, железо, сталь, стальные трубы, инструментальную сталь, судостроительный лист, стальную ленту, канатную проволоку, стальной трос, дюралюминий, значительное количество каменного угля (на 52 млн германских марок) и другие товары .
Германские поставки по хозяйственному соглашению были получены на общую сумму 287 млн германских марок. Внушительно число поступивших из Германии в 1940—1941 годах металлорежущих станков — 6430 (то есть примерно 4300 в расчёте на год) на 85,4 млн германских марок. Для сравнения, а тем самым и оценки значения этих поставок можно отметить, что в 1939 году общее число импортированных Советским Союзом из всех стран станков составило 3458, при собственном производстве 58 тысяч шт."
> Недостатки простые: дорог в производстве из-за старой технологии
Что там "старого", так удорожающего производство?
> заднедвигательная схема не располагает к топливной экономичности при неполной загрузке самолёта. А ещё заднедвигательная сосёт грязь из-под колёс, как ни странно это звучит, гораздо сильнее чем движки под крылом.
Именно поэтому Бомбардир и Эмбраер продают свои CRJ и EMJ (135, 145) сотнями штук, и разрабатывают все новые модификации. Все с движками в хвосте.
> Что там "старого", так удорожающего производство?
Шаблонно-плазовый метод. А переделать КД под современные клепальные автоматы - фактически спроектировать новый самолёт. SSJ изначально проектировался под современные станки (вроде как IPACовские). Клепальные автоматы обеспечивают более точную и быструю сборку крупных узлов, которые потом уже стыкуют вместе. Меньше человеко-часов на сборку подобного же фюзеляжа/крыла, меньше зависимость качества сборки от человеческого фактора. Точнее сказать тут не могу, ибо ни фига не технолог.
> Именно поэтому Бомбардир и Эмбраер продают свои CRJ и EMJ (135, 145) сотнями штук, и разрабатывают все новые модификации. Все с движками в хвосте.
В этом сегменте все они или заднедвигательные или высокопланы с движками под крылом - в этом размере самолётов делать низкоплан с движками под крылом уже просто физически не получается. Просто напомню, что ERJ-145 вмещает максимум 50 паксов, а ERJ-135 и вовсе 37 паксов. Эти машины корректнее с Ан-140 по размеру сравнивать (50 паксов). Но у Ан-140 какие-то свои траблы, к тому же это не российский самолёт, а украинский, даже если его собирают в Самаре.
> Хорошо, что о твоих предупреждениях не знали конструкторы Як-40. Который спокойно летал с грунтовых ВПП
Это да. Як-40 откуда только не летал. Специально полез по нему инфу искать. Вроде как получается, что его двигатель, Аи-25 был специально приспособлен под это. То есть мог жрать очень грязный воздух. Расплатой за это была экономичность, вернее, её полное отсутствие. "Железный окурок", "Пожиратель керосина" - вот его прозвища. Плюс на грунте нельзя вешать двигатель очень низко - выжжет нафиг полосу грунтовую. Так что как только пытаемся боротсья за топливную экономичность на грунте - приходим или к высокоплану (вспоминается L-410 и ARJ-85) или пихаем движки в хвост. Кстати, на ARJ-85 я пассажиром летал - приятная машинка. Хотя про него я и не знаю, может ли он на грунте взлетать.
> СССР получил из Германии сотни видов новейших образцов военной техники и промышленных изделий
К списку надо добавить еще тяжелый крейсер "Luetzow" ("Петропавловск"). Достроить его мы, к сожалению не успели, но в январе 1944 он все-таки оказывал артиллерийскую поддержку сухопутным войскам, полностью расстреляв все орудия ГК.
Ну во первых ситуации несколько разные. Вопрос простой- какого размера частицы пыли, которые поднимаются на высоту двигателя и могут попасть в него? Наверное они меньше 10 мм, наверняка меньше 1,0мм. Скорее всего меньше 5,0 микрон. Такого размера частицы опасны для двигателя?
Интересно, что будет с раздолбанной взлётной полосой где-нибудь в глубинке? После нескольких взлётов двигатели выроют канавы в полосе?
> Ту-334 - и слава богу, что похоронили. А то уже некромантией это попахивало. Недостатки простые: дорог в производстве из-за старой технологии, заднедвигательная схема не располагает к топливной экономичности при неполной загрузке самолёта.
А при полной загрузке самолёта. Посмотрим ТТД в Вики. Расход топлива ТУ-334 2000кг/час на 138 человек при максимальной загрузке, итого 14,5 кг на человека в час.. Для Superjet
1864 кг/час на 98 человек, итого 19,0кг на человека в час. Что-то не сходится.
Представить, что власть, принимая подобное решение, руководствовалось заботой о благе государства весьма сложно, за отсутствием подобных прецедентов.
> Да ладно? Лопатки, что ли, усиленные? И поэтому был неэкономичный? Просто старый двигатель, они тогда у всех дымили.
Камней на ГВПП быть не должно. Только пыль и песок могут быть. Вот, из описания ГВПП одного аэродрома:
> ГВПП-08, МКп = 078°, Нпор. = +139 м; ХКТА = -500 м, УКТА = -60 м; с56°38.08′ в036°52.65′.
Уклоны отсутствуют. Грунт — суглинок с травянистым покровом, имеет плотность не менее 6 кг/см² и несущую способность не менее 5,7 тонны. Для вертикальной посадки вертолетов до 13,5 тонн. При размокании весной и осенью, с середины марта до середины апреля и с конца октября до начала декабря, а также в период похождения интенсивных осадков, ГВПП может быть не пригодной для выполнения полетов.
То есть ГВПП - это не абы какой кусок суши, а специально расчищенный и подготовленный. Это не то же самое, что грунтовая автомобильная дорога. Песок вызывает повышенный износ компрессоров, но никак не их мгновенное разрушение. В "горячей" части песок и пыль могут вызывать проблемы в современных двигателях. Старым двигателям было пофиг.
Таким образом, Як-40, имеющий усиленное специально спроектированное шасси мог взлетать с ГВПП. Но ресурс двигателей при этом вырабатывался заметно быстрее, чем на ИВПП.
PS: Вот статья на тему: http://aviatehnic.ru/aviatehnicrutoir/vlpozp/aviatehnicruosobennostiyak40i42vvlp/ > Эксплуатация двигателей в ВЛП затрудняется увеличением количества механических повреждений лопаток ВНА и компрессоров, попадающих с мест стоянок, РД и ВПП посторонних предметов и птиц на взлете и посадке, что приводит к отказам двигателей и простоям самолетов.
> При обнаружении забоин необходимо:
> - произвести осмотр ВПП, РД и МС, составить акт их состояния;
> - дать РД в а/п. вылета;
> Перед запуском двигателей производить осмотр мест стоянки, при большой запыленности место запуска полить водой.
> Ну во первых ситуации несколько разные. Вопрос простой- какого размера частицы пыли, которые поднимаются на высоту двигателя и могут попасть в него? Наверное они меньше 10 мм, наверняка меньше 1,0мм. Скорее всего меньше 5,0 микрон. Такого размера частицы опасны для двигателя?
Недавно в Исландии вулкан один дымил. Так несколько недель вся западная европа на приколе сидела, не летала. Двигателям самолётов 60-х годов такая пыль (вулканический пепел) не мешала. Современным - может вызвать остановку движков. На Сицилии аэропорт Катанья регулярно закрывают из-за дыма Этны, кстати.
> А при полной загрузке самолёта. Посмотрим ТТД в Вики. Расход топлива ТУ-334 2000кг/час на 138 человек при максимальной загрузке, итого 14,5 кг на человека в час.. Для Superjet
> 1864 кг/час на 98 человек, итого 19,0кг на человека в час. Что-то не сходится.
Конечно не сходится. Как вы в Ту-334 138 человек напихали? Я говорю о Ту-334-100, как конкуренте SSJ. Там 102 места всего. Удельный расход топлива (грамм/пассажир-км) 23.4, если верить источникам. Хотя у меня 2000 кг/час на 820 км/час для 102 пассажиров дают 23.9 грамм/пассажир-км.
У SSJ этот показатель капельку лучше - 1840 кг/час при скорости 840 км/час и 98 пассажирах дают нам 22.3 грамм/пассажир-км. Разница не принципиальная, но не в пользу Ту-334.
> Конечно не сходится. Как вы в Ту-334 138 человек напихали? Я говорю о Ту-334-100, как конкуренте SSJ. Там 102 места всего. Удельный расход топлива (грамм/пассажир-км) 23.4, если верить источникам. Хотя у меня 2000 кг/час на 820 км/час для 102 пассажиров дают 23.9 грамм/пассажир-км.
Порылся в сети, на сайте Туполева указан вариант со 126 пассажирами. И указаны расходы топлива- от 24 до 20 гр/пас*км. Поскольку указаны два варианта, для нашего двигателя- 22гр/пас*км, для двигателя BR715-56 - 20, то проблема в экономичности связана с двигателем, а не конструкцией самолёта.
> У SSJ этот показатель капельку лучше - 1840 кг/час при скорости 840 км/час и 98 пассажирах дают нам 22.3 грамм/пассажир-км. Разница не принципиальная, но не в пользу Ту-334.
См. выше.
> Недавно в Исландии вулкан один дымил. Так несколько недель вся западная европа на приколе сидела, не летала. Двигателям самолётов 60-х годов такая пыль (вулканический пепел) не мешала. Современным - может вызвать остановку движков. На Сицилии аэропорт Катанья регулярно закрывают из-за дыма Этны, кстати.
Надо внимательно смотреть в чём причины. Первая- вулканическая пыль более абразивна, чем частички глины. Второе- длительность воздействия пыли- в одном случае несколько часов, в другом несколько минут. Третье- в вулканических выбросах всегда присутствуют углекислый газ и сернистый ангидрид, и снижено содержание кислорода, что может вызвать остановку двигателя, а сернистый ангидрид окисляется до серного и при наличии влаги даёт серную кислоту, и как следствие повышенной коррозии деталей двигателя.
Почитал, что пишут на эту тему- рубятся весьма и весьма. Это говорит и о том, что ярко выраженного преимущества нет ни у кого. Значит в таких случаях надо рассматривать дополнительные факторы, сколько мощностей в стране (чем больше, тем лучше) будет задействовано, сколько можно выпускать в год и прочее.
Есть весьма твёрдая уверенность, что ничего этого не рассматривалось, а принятие решения было пролоббировано одной из сторон.
> Порылся в сети, на сайте Туполева указан вариант со 126 пассажирами. И указаны расходы топлива- от 24 до 20 гр/пас*км. Поскольку указаны два варианта, для нашего двигателя- 22гр/пас*км, для двигателя BR715-56 - 20, то проблема в экономичности связана с двигателем, а не конструкцией самолёта.
Это у Ту-334-200 126 пассажиров влазит. У 334-100 - только 102. Двигатель не "наш", а украинский. Ибо Мотор Сич находится на Украине и Д-436, каким бы он хорошим движком ни был (а это хороший двигатель, правда) нашим не является.
> Есть весьма твёрдая уверенность, что ничего этого не рассматривалось, а принятие решения было пролоббировано одной из сторон.
Даже понятно, какой именно. Но даже в случае лоббирования - рассматривалось всякое наверняка. Ту наверняка припомнили кучу проблем с их 204/214. Особенно в том плане, что их обслуживать замучаешься - запчастей ждать по чёрти скольку, да ещё и на каждом новом борту какие-то мелкие нововведения делают. Думаю, что решающим доводом против 334 были именно проблемы 204ых в эксплуатации.
Ещё одним доводом сухих была сертификация под западные (читай - евросоюз и США) стандарты. Чего Ту-334 и Ан-148 не светит в принципе. Не потому, что они ЛТХ/шумность/экологичность нужные не обеспечивают, а потому что процесс производства и материалы используемые надо все по тем правилам сертифициовать. Замучаешься. SSJ делался сразу с учётом сертификации по евронормам, без которой ни одна западноевропейская компания его не купит. Посмотрим, как им удастся продавать их на запад на практике.
PS: Сегодняшняя каталожная стоимость Ан-148 (75 мест) составляет $30млн. SSJ (98 мест) $32 млн. Говорить о каталожной стоимости Ту-334 не приходится, но вряд ли она была бы меньше.
> Замучаешься. SSJ делался сразу с учётом сертификации по евронормам, без которой ни одна западноевропейская компания его не купит. Посмотрим, как им удастся продавать их на запад на практике.
> Кому: G-git, #166 >
> > Хорошо, что о твоих предупреждениях не знали конструкторы Як-40. Который спокойно летал с грунтовых ВПП
>
> Это да. Як-40 откуда только не летал. Специально полез по нему инфу искать. Вроде как получается, что его двигатель, Аи-25 был специально приспособлен под это. То есть мог жрать очень грязный воздух.
Як-40 далеко не "спокойно" летал и летает с грунтовых аэродромов, так как грязь всё-таки летит в двигатели. Его испытывали на разных типах грунтовых покрытий и по результатам этих испытаний был вынесен запрет на его эксплуатацию на некоторых разновидностях аэродромов. Цитата:
> Двигатель облепили механики. Мы с Поповой подошли к самолету с другой стороны и увидели, что заглушка стала серо-буро-малиновой - все цвета грунта были наляпаны на ней в беспорядке, как у хорошего абстракциониста. После осмотра двигателя было обнаружено много забоин на лопатках турбины. Двигатель подлежал замене.
> В руководстве летной эксплуатации (РЛЭ) появилась запись: "эксплуатация самолета на грунтах с размокшим верхним слоем запрещается".
> ...Испытания продолжили в аэропорту Вентспилс, где ВПП имеет супесчаный грунт.
> На одном из взлетов опять произошел отказ бокового двигателя из-за попадания в него мелкой гальки и щебня, вылетавших на разбеге из-под передней опоры.
> В результате испытаний опять запись в РЛЭ: "...эксплуатация самолета на грунтах, имеющих на поверхности каменисто-галечные включения в несвязанном состоянии, запрещается".
> Проходившие одновременно эксплуатационные испытания Як-40 подтвердили наши заключения - во время взлета с пассажирами на одном из грязных аэродромов отказали оба боковых двигателя из-за забивания их грязью. Взлет был прекращен.
> Генеральному конструктору А. С. Яковлеву пришлось согласиться, ему осталось только подписать наши ограничения, указанные в РЛЭ.
> 2.7.6. Запрещаются полеты с грунтовых ВПП с размокшим верхним слоем (вода на поверхности грунта, грязь в состоянии прилипания к покрышке колеса), а также с полос, имеющих на поверхности каменистогалечные включения в несвязанном состоянии (мелкая галька, щебень).
> В случае крайней необходимости выполнения посадки на аэродроме с размокшим грунтом рекомендуется на этапе выравнивания ВЫКЛЮЧАТЬ боковые двигатели.
> После посадки следует осмотреть входной тракт двигателей, особенно лопаток КНД, на отсутствие повреждений.
Одним словом холивар. Для использования на внутренних авиалиниях новых самолётов отечественного производства не сертифицированных по западным нормам не вижу препятствий кроме одного основного - отсутствие заинтересованности и поддержки со стороны государства. Остальные из него вытекающие - развал авиапрома, отсутствие кадров, несовершенное законодательство и т.д. и т.п. Бананизация.
> С 1957 по 1990 годы ВСМПО являлось [единственным поставщиком титана для советской аэрокосмической и военной промышленности.]
Все вруть. С Украины очень много редкого титанового поставлялось, да и сейчас часть продукции можно только там купить. Пытались на ВСМПО нужные материалы и запчасти заказывать, не получилось, не умеют там такое делать.
> > Походу, ВСМПО только сейчас начинает приходить в себя. Как бы снова чего не перенасытили.
> Люто извиняюсь, камрад. Но я слышал несколько иное.
> Сиречь, за вместо "болванок" и "слитков" для Боинга начали клепать уже готовые детали, ...Боинг закупает детальки для своих бортов у нас, а по ихнему законодательству - ВПК должно обслуживаться строго производствами расположенными на территории США. Врут, что всем было до крайности не ловко, но что ...
Спокойно. решение найдено:
"Ростехнологии" распродадут акции крупнейшего в мире производителя титана
10.04.2012, 09:00:26
Госкорпорация "Ростехнологии" начала переговоры о продаже 45,42 процента акций российского монополиста по производству титана "ВСМПО-Ависма". Об этом пишет газета "Коммерсантъ" со ссылкой на неназванные источники. В настоящее время госкорпорация контролирует 70,42 процента акций компании.
Когда я летал туда и обратно, в салоне свободных мест было по пальцам посчитать. И вообще-то, это регулярный рейс Аэрофлота, не чартер. Промежуточной посадки не предусмотрено.
> в салоне свободных мест было по пальцам посчитать.
10 пассажиров примерно одна тонна. Тушки были и на 168 и на 180 мест. Ту-154М с движками Д-ЗО более зкономичен. Летал Красноярск-Санкт-Петербург без посадки.
Что нам сообщает производитель:
http://www.tupolev.ru/russian/Show.asp?SectionID=145
Технические характеристики (модификации Ту-154М)
Пассажировместимость - 164 – 180
Диаметр фюзеляжа - 3,8 м
Длина самолета - 48 м
Размах крыла - 37,5 м
Высота самолета - 11,4 м
Максимальная взлетная масса - 104 т
Коммерческая нагрузка - 18 т
Крейсерская скорость - 85
0 – 900 км/ч
Дальность полета - [4000 км] Первый полет ТУ154 - 1968 год
Первый полет ТУ154М - 1984 год
Новости
VIP
