Я - вертолётчик

- Что побудило Вас выбрать летную профессию?

- Я родился в семье военного, отец – вертолетчик. Прожил всю жизнь в военных городках, всегда с ребятами бегали смотреть на машины, на полеты. Интересовался различной авиатехникой. Поэтому и была мечта с самого детства стать вертолетчиком. Сразу после школы пошел в летное училище, где и обучался последующие 5 лет.

- Какой тип вертолетов Вы осваивали в училище?

- В училище все осваивают базовые типы. Мы начинали с Ми-8, потом Ми-24: то есть год - на Ми-8Т, два года – на Ми-24. Но, например, параллельно с нами одна группа начинала летать на Ми-2, а потом на Ми-8Т. Кто-то все три года летал только на Ми-8 и выпускался на нем же. Сейчас знаю, что в училище на «Ансатах» летают, на Ка-226 скоро начнут возить курсантов.
А после выпуска уже куда и как попадешь: могут и на Ми-8 отправить служить, могут и на «24-ку», на Ми-26, камовские машины.

- То есть, на какой тип вертолета в части назначили, на таком летать и будете?

- Да. Я изначально хотел на Ми-24, на него и попал. Из части прислали в училище отношение, где было указано, что меня берут на должность летчика-оператора, поэтому я уже знал на какую должность еду в войска.

- Есть какая-либо конкуренция между частями за перспективных курсантов?

- Есть. В училище приезжали представители армейской авиации и в тот же СКВО стремились ребят потолковее набрать. Представители авиации ВВ МВД, ФСБ тоже приезжали, так как подготовка летчиков велась и в их интересах.

- Можно ли курсанту самому попроситься в ту или иную часть?

- Да, можно. Съездить в часть, взять там отношение.

- Вы уже летаете много лет, сколько типов вертолетов на данный момент освоили?

- Ми-8Т, четыре модификации Ми-24, Ми-35М, Ми-28Н.

- Немало…

- «Восьмерку» освоил в училище, там же начал летать на Ми-24. В части попал в боевую эскадрилью на «24-ках», летал на них изначально. Потом нашу авиабазу начали перевооружать на Ми-28Н, Ми-35М, пришлось и их освоить. Тяжелее всего было переучиваться на Ми-28Н, вертолет новый, практически ничего общего не имеет с «24-кой», у вертолета одно управление, только у командира вертолета, в отличие от двух на Ми-24. Если на Ми-24 можно проводить контрольные полеты, где инструктор что-то подскажет во время полета, в экстренной ситуации возьмет управление на себя, то на «28-м» этого сделать нельзя. Тем и вызвано наличие в войсках разных типов вертолетов: пока нет учебного Ми-28УБ, учиться летать будем на Ми-24, Ми-35М.



Ми-8

- Читатели блога задали немало вопросов по тем или иным типам техники. Если не возражаете, начнем с Ми-8. Как сами называете эту машину?

- У нас к ней приклеилось название «борщевоз».

- Почему?

- Да не знаю, пришел в часть, уже так называли. Юмор такой своеобразный. Возвращаешься с вылета, на земле спрашивают: «Пока летали, не расплескали ничего?» - «Что не расплескали?» - «Да борщ же какой-нибудь возите с собой».

- Как осуществляется прицеливание на Ми-8 при стрельбе НАР (неуправляемыми авиационными ракетами - прим.)? С помощью подвесных пушечных контейнеров?

- У командира экипажа стоит обычный коллиматорный прицел: прицельная марка, на ней тысячные, градусы и согласно таблицы прицельных данных от высоты, от дальности определяется на какой угол вынести поправку. С пушечными контейнерами все тоже самое. Грубо говоря, прицеливание идет на глазок.

- Есть возможность оценить эффективность ПК в качестве бортового вооружения Ми-8 для применения через дверной проем? Через рампу при снятых створках?

- Пулемет ставят, считают его эффективным. Командиры экипажей сами предлагают его ставить, если с ВПШГ (воздушная поисково-штурмовая группа – прим.) летят или группами спецназа на какие-либо задачи. На рампу тоже ставят на новых машинах.

- Необходима ли на «8-ке» дверь по правому борту?

- Да, конечно. Лебедка по правому борту теперь с большей грузоподъемностью, до 300 кг, поэтому проще людей эвакуировать. За один раз можно больше десантников поднять, что-либо загрузить/разгрузить.



Ми-24

- Тот же вопрос, что и по Ми-8: как между собой называете Ми-24?

- У нас летчиков этого вертолета называют «барабанами». Иногда это прозвище переносят и на саму машину.

- Вопрос, который волнует многих: почему для Сирии выбран именно Ми-24П?

- Я тут могу высказать только свои предположения. Вертолет надежный и проверенный не одной войной, более прост в эксплуатации. На нем нет сложного оборудования, того же ГОЭС, например, поэтому он менее ремонтозатратен. Но я не исключаю, что в дальнейшем в Сирии могут появиться более новые типы вертолетов.
Да, как еще один возможный вариант «за»: с «24-ки» можно выполнять бомбометание. Ми-35М и Ми-28Н такой возможности лишены.

- Насколько эффективно бомбометание с этого вертолета?

- Я считаю, что эффективность низкая. Для бомбометания необходимо выдерживать параметры полета: на боевом курсе должна быть постоянная скорость, постоянная высота, чтобы хотя бы примерно попасть в цель или в район цели. Нет автоматизации, как на самолетах, приходится считать все в голове, что дает большую погрешность нежели машинный расчет. Пока летишь с постоянным курсом и с одной скоростью, то тебя, грубо говоря, только ленивый с рогатки не собьет.

- Как производится прицеливание при бомбометании?

- В зависимости от типа бомбы определяется высота, с которой предстоит ее кидать. Берутся параметры высота сброса, скорость сброса, по таблице находятся прицельные данные, на прицеле ПКИ выставляется угол визирования. Когда бросаешь учебные бомбы по 50-70 кг, с высоты 200 м, то можно производить сброс, когда по этому углу перекрестие накрывает цель. Если высота полета больше, то выставляешь угол визирования цели, при проходе ее через перекрестие прицела делаешь отсечку времени и производишь сброс по задержке. Также учитывается угол сноса, направление ветра. Но чем больше высота, тем меньше точность.

- Вам в боевых условиях приходилось заниматься бомбометанием?

- Только в учебных целях. Раз-два в год, пока у нас еще Ми-24 были. Летали с учебными бомбами по 50-70 кг, один раз «сотки» бросали.

- В Чечне бомбы бросали?

- Мне не доводилось, от сослуживцев и ветеранов части тоже этого не слышал, но исключить не могу.

- На форуме вертолетчиков один из пользователей высказал предположение, что выбор Ми-24П для Сирии обусловлен тем, что на нем 6 точек подвески против 4 на новых машинах.

- Как показала практика той же Чечни, вертолет редко летал с 4 блоками НАР, потому что это очень тяжело. Тем более, если учитывать жаркий сирийский климат, который для вертолета еще проблематичнее. Использование всех точек подвески сильно уменьшает максимальную взлетную массу, ухудшает летные характеристики. А быстро уменьшить взлетную массу можно только одним способом: недозаправиться топливом. Но недозаправка снизит радиус действия вертолета.
Для примера, в ходе двух кампаний в Чечне, в Пятидневную войну стандартная нагрузка была следующей: 2 блока НАР, управляемые ракеты. Но в зависимости от поставленной задачи и условий выполнения полета и по 4 блока бывало вешали.

- Если так случится, что потребуется эвакуация экипажа самолета, сбитого в глубине вражеской территории, на большом удалении от нашей авиабазы, то может быть подвеска Ми-24 такой: 2 подвесных топливных бака (ПТБ), 2 блока НАР, управляемые ракеты?

- Может, но только в качестве прикрытия Ми-8, которые непосредственно будут заниматься эвакуацией. Условия бывают разными, поэтому может придется производить эвакуацию с помощью лебедки «8-ки», которой нет на Ми-24. Оперативно забрать людей, когда на обратном пути увидели, что сесть можно, или поступила задача непосредственно в воздухе, конечно, можно и на Ми-24.

- На видеороликах из Сирии видно, что наши вертолеты атакуют на малых высотах, почти у земли. Насколько опасны крупнокалиберные пулеметы врага при такой тактике, да и обычное стрелковое оружие?

- У нас есть поговорка: «Ниже летаешь – дольше живешь». Необходимо максимально уменьшить время нахождения машины в прицеле противника, для этого и летают на низких высотах. Чем ниже летишь, тем больше вариантов проскочить и спрятаться за рельефом местности, за искусственными препятствиями, за те же деревья. Небольшая высота полета обеспечивает скрытность подхода к цели, а это залог успешного выполнения задания. И тем более там, как я понимаю, доселе не известно, есть ли у боевиков ПЗРК или нет. Судя по кадрам и по манере пилотирования, никто этого проверять не хочет на своей шкуре, поэтому и летают с «упреждением», беря в расчет наихудшие условия полета.
Да, внизу тоже можно шальную пулю схватить и даже от одной пули загореться, двигатель может выйти из строя, но шансы на такой исход сильно меньше.

- ПТУР опасны при таком полете?

- Тут еще попасть надо. Если вертолет будет статичен, или летит «как у себя дома», то возможность есть. «Пускач» (оператор установки - прим.) хороший должен быть.

- Сирийские боевики не так давно опубликовали видео с некими летающими бомбами на основе презервативов…

- Оно вроде бы и смешно, но встретиться с ними никому не пожелаю. Это все-таки бомба, если взорвется, то веселого будет мало.

- Война на Украине волнует читателей, не меньше, чем сирийские события, поэтому следующий вопрос будет о боевых действиях на Донбассе. Почему там так часто сбивали Ми-24? Ошибки пилотирования или ограничения самих машин по применению?

- Тяжело сказать, надо рассматривать каждый случай отдельно, знать причины тех или иных действий летчиков.

- Мне как-то описали случай уничтожения под Луганском вертолета Ми-24П. Мол, украинские летчики прошли над позициями противника, развернулись, предположительно легли на боевой курс. Шли в лоб. По ним открыли огонь из автоматических пушек бронемашин, стрелкового оружия. Вертолеты, так и не атаковав, отвернули в сторону и пошли вдоль позиций на удалении. В результате пуска ракет один был сбит. Что можно сказать об их действиях?

- С земли видно одно, с воздуха – другое. Точно опять же не скажу, мало информации, но если все было так, то можно предположить следующее. Может у них не было достаточно разведданных по этому району, и летчики не могли понять, что это не свои войска. И только после того, как по ним огонь открыли, они это осознали. Эффект неожиданности уже был утрачен. Далее. Надо заранее знать местонахождение цели, заранее просчитать способ, как к ней подойти, чтобы нанести удар в первом же заходе. Второй заход можно сделать, если первый прошел удачно, когда ты создал панику, создал эффект неожиданности и деморализовал противника, когда враг просто разбегается и прячется. Занимается боевой порядок, так называемая «карусель», чтобы не дать возможность даже высунуть голову из окопов, и работаешь по очереди, пока не «разгрузишь» весь боекомплект. Но когда по тебе стали уже конкретно огрызаться, когда ты уже первую возможность профукал, когда даже с пушки дать не успел, чтобы напугать…
А уходили вдоль позиций может быть потому, что не предполагали у противника серьезных средств ПВО и хотели доразведать обстановку. Думали, может быть, что стрелковка есть, ну, максимум, пушка/пулемет БМП/БТР, поэтому ушли на дистанцию, снижающую вероятность поражения. В общем, скорее всего, поступили они опрометчиво. Если с первого раза не получилось, то надо было или уходить совсем в глубь своей территории, или передать цели самолетчикам, чтобы они с высоты обработали. Или же уйти, спрятаться, а потом постараться зайти с неожиданного ракурса, с другой стороны и атаковать.



Ми-35М

- Традиционно: у машины есть прозвище?

- Никакого особенного, тот же «барабан».

- Велика ли разница между Ми-24 и Ми-35М?

- В плане конструкции, да. Мы говорим: «Скрестили ежа с ужом, получили проволоку». Потому что в этой машине часть от «28-го» взята, часть от «24-ки» осталась. Эдакий Франкенштейн.
По моим ощущениям, он менее устойчив в полете. Если Ми-24 летит как утюг, его и трогать не надо, то этот постоянно хочет накрениться, тангаж сделать, как будто куда-то уйти пытается. Его постоянно надо придерживать, чаще вмешиваться в управление. На сложный пилотаж, это личное мое мнение, приятнее летать на «24-ке». Опять же «Беркуты» отказались от групповых полетов на «35-х» в пользу «28-х».

- Худшая устойчивость из-за того, что у него крылья меньшего размера?

- Все факторы сочетаются: и то что крылышки немножко обрезаны, и то что несущая система другая. Все-таки планер и вся аэродинамика вертолета были рассчитаны под другую несущую систему и силовую установку изначально.

- Сильно ли упала скорость из-за неубирающегося шасси?

- Упала. Сейчас максималка у него 300 км/ч, а у Ми-24 335 км/ч была. В горизонтальном полете это не так заметно, потому что летают там со скоростью 200-250 км/ч, а максимальная нужна для вывода из пикирования. Чем больше диапазон скорости вывода из пикирования, тем дольше можно держать цель в прицеле, выполнять стрельбу, позже вывести машину из пикирования.
Я бы не сказал, что эти все недостатки как-то явно ощущаются, но все вместе дают о себе знать.

- Качество изготовления и надежность Ми-35М по сравнению с Ми-24?

- Практически всё тоже самое. Больше с электроникой проблем. С теми же прицельными системами. Штука хорошая, машинка считает хорошо: достаточно лазерным дальномером один раз щелкнуть, а дальше она уже сама углы прицеливания выставляет и достаточно прицельную марку навести, выстрелить, и ракеты шли в цель. Но механизмы эти сложные, требуют более пристального обслуживания. Не скажу, что менее надежная система, но что-то пока не особо.

- Если во время стрельбы произойдет отказ автоматики?

- Есть два режима стрельбы: автоматический и ручной. Если автомат стрельбы откажет, то ничего страшного, можно вручную рассчитать, по старинке.

- Вручную, вероятно, труднее считать?

- При подготовке к полету вносишь прицельные данные в прицел, там достаточно угол прицеливания установить в зависимости от используемых боеприпасов. В наколенных планшетах вся эта таблица прицеливания есть, а с опытом цифры запоминаешь, и они уже все в голове есть. И вот в зависимости от дальности и скорости ты уже знаешь, как наложить марку на сетке прицела, чтобы куда надо всё пошло. Бывалые летчики, например, рассказывали, что в боевых условиях пускали пару НАР, смотрели куда пошли – ага, чуть не туда – подкорректировал, переключил на длинную очередь и пошел бить по цели. Всё это уже на автоматизме в голове прокручивается, как и что делать.

- Ми-35М в паре с Ми-24 нормально себя чувствует?

- Абсолютно. Мы на Ми-35М и с Ми-28Н в паре летали нормально. Со стороны только неуклюже смотрится, у «28-го» тангаж при полете положительный, у «35-го» отрицательный. Проще говоря, один летает с задранным носом вверх, другой с опущенным вниз.

- Можно ли сказать, что Ми-35М - это «летающая парта» для переучивания со старых вертолетов на новые?

- В плане управления я бы не сказал, что Ми-35М - это летающая парта для переучивания на новые машины. Да и в плане новых систем, тех же МФИ, не стал бы говорить так. Сам принцип индикации параметров и вводимой информации на Ми-35М и Ми-28Н несколько отличается. На «35-м» вся эта информация носит ознакомительный характер, она не настолько интегрирована, как на «28-м».

Ми-28Н

- В войсках прозвище вертолету уже придумали?

- Кто «Микки Маус» его называет, кто «Крыса». Потому что если на него спереди посмотреть, то двигатели как уши выглядят. Но устоявшегося названия пока нет.

- Вы уже говорили, что на «28-й» было трудно переучиваться. Сколько по времени на это требуется?

- Теория – два-два с половиной месяца. Шесть дней по три пары в день. Сидишь, пишешь конспекты. Если с полетами, то до трех месяцев.

- Учебной версии Ми-28Н пока нет, но может Вы слышали о ней какие-либо новости?

- Говорят, что «убэшка» уже есть в Торжке, ее начали обкатывать. Понятно, что в войска она еще не скоро пойдет.

- Что случилось с Ми-28Н на «Авиадартсе» в августе этого года?

- Причина уже известна, информацию нам довели, но ее я озвучивать не буду. Кто знаком с вертолетной авиацией не понаслышке, тот по видео катастрофы поймет причину, она очевидна.

- Первая информация была, что произошел отказ гидросистемы.

- Нет, дело не в этом. Был отказ техники, но дело не в гидросистеме. Вины летчика нет. Ждите официального заключения комиссии.

- Один из наиболее часто задаваемых вопросов: надвтулочную РЛС доделали?
( Свернуть )

- Наверно, этот вопрос стоит переадресовать заводчанам, которые ею занимаются. У нас пока ее нет, но обещают на Ми-28НМ поставить уже.

- Что можете сказать о качестве тепловизора?

- Лучший - на «28-м». На Ми-35М тоже, в принципе, нормальный, хорошо работает.

- Какова дальность обнаружения целей с помощью тепловизора?

- 6-8 километров, может и дальше. Это зависит от контрастности цели.

- Качество изображения приемлемое?

- Да.

- Если сравнивать его с «Апачем»? Роликов в сети много, думаю, видели их.

- У «Апача» лучше, конечно. Это общепризнанно. Но я бы не сказал, что у нас прямо совсем плохо по сравнению с ним. Нет, нормально, можно разглядеть, можно найти цель. Разница в том, что у них картинка более четкая.

- Много вопросов было задано по вооружению вертолета. Например, такой: «Насколько автоматизировано использование ракеты «Атака» с радиокомандным наведением на Ми-28Н? В интернете есть ролик, где иракский Ми-28Н стреляет и не попадает в цель, хотя цель удерживается прицельным комплексом.»

- Вопрос к оружейникам, которые обслуживают этот вертолет. Там очень сложная система, которая требует тонкой настройки. Может там сила луча слабая, луч не туда смотрит от оси прицеливания вертолета. Все вопросы тут исключительно к обслуживающему персоналу, все ли они правильно настроили.

- Часто ли происходят срывы ракеты при проводке по лазерному лучу? Были ли случаи срыва наведения управляемых ракет из-за дымового следа?

- Нет, из-за дымового следа срыв произойти не может. Ошибка может быть в действиях летчика-оператора. На Ми-24, когда стреляли с помощью прибора наблюдения, состоящего из системы зеркал, то при попадании в дымный след от ракеты - а дым пойдет на тебя - просто не надо дергать элементами управления этим лучом. Когда дым пройдет, то марка спокойненько накладывается на цель, и ракета попадает куда надо. Тоже самое и на Ми-35М. На «28-м» еще проще, потому что у него система привязки идет в автоматическом режиме: даже если цель попадет в дымный след, то машинка автоматически марку доводит.

- Для противотанкового комплекса «Штурм-ВМ» были разработаны ПТУР 9М120-1 и 9М120-1Ф с дополнительным лазерно-лучевым каналом наведения помимо стандартного радиокомандного. Есть ли подобные ракеты в частях и применяются ли они на учениях с вертолётов Ми-28Н?

- Есть только на новых сериях «28-х».

- Удовлетворяет ли кучность пушки 2А42 на вертолете? Есть ли с ней какие-либо проблемы из-за большой отдачи?

- Сам пока не стрелял, но по разговорам сослуживцев – точная. Если машинка считает хорошо в автоматическом режиме прицеливания, то куда навел, туда она и бьет.
Машинка проблемы отдачи устраняет.

- Можете сравнить точность и кучность пушек Ми-24, Ми-35М и Ми-28Н? Как ведут себя машины при стрельбе из этих пушек?

- Поточнее будет пушка «28-го», потому что стрельба ведется в автоматическом режиме. У Ми-35М пока некоторые проблемы со стрельбой в автоматическом режиме, иногда машинка ерунду показывает. Ну, а в ручном всё зависит от качества собственных расчетов по стрельбе, насколько точно всё рассчитаешь, настолько точно и попадешь.
Касательно поведения машин при стрельбе из пушек. На Ми-24П отдача очень хорошо чувствуется: если дать среднюю очередь, можно потерять порядка 20-30 км/ч от скорости. Если длинную, до «последней железки», то потери будут до 50-60 км/ч. Машина сильно клюет вперед. На Ми-35М отдача уже слабее, можно сравнить со стрельбой из пулемета на Ми-24В: нажал, что-то улетело, ничего особенного не чувствуешь.

- Какова сравнительная эффективность пушек ГШ-23 и ГШ-30?

- Чем калибр больше, тем эффективнее. Мы, когда на Ми-24 летали, то «тридцатку» в шутку называли «высокоточным оружием». Эта пушка действительно как высокоточное оружие на вертолете: если правильно прицелился, то снаряды полетят точно в цель. ГШ-23 тоже не плохая пушка, тем более, что она, в отличие от «тридцатки», стоит на подвижной установке.



- Реальная дальность применения пушки по ростовой цели?

- Я понял откуда читатели взяли этот вопрос: из наземной практики, где стреляют из автомата. Но у нас все по-другому. У нас базовая цель – это мишень типа танк, либо площадная. Обычно стреляем с километра, с тысячи метров при визуальном прицеливании. Можно и с большей дальности. «28-е» могут и с двух тысяч стрелять и больше, потому что им с такой дальности позволяет вести огонь их прицельная станция. Если же стрелять визуально, в ручном режиме, то тут уже все зависит от того, насколько ты хорошо видишь цель. С двух километров с пушки бить, конечно, не особо удобно и малоэффективно, лучше НАР.

- Можно привести для примера какой-нибудь норматив по стрельбе?

- Если стрелять 20 снарядами в одном залпе на дальность в полтора километра, то для получения оценки «отлично» требуется попасть тремя снарядами в цель. Цель – это БМП, танк. Попасть требуется не где-то рядом, а прямо в цель.

- Эффективна ли стрельба по танку из малокалиберной пушки?

- Можно пострелять, больше, конечно, на удачу. Я не скажу, что у нас прямо где-то написано, что с пушки надо стрелять по танку, но почему бы нет? Верх у него не такой бронированный, если в район двигателя снаряд прилетит, то пробьет.

- Есть упражнение для поражения групповой цели типа «пехота противника»?

- У нас есть стрельба по наземным целям, а это могут быть и площадные, и самолеты на стоянках, и танки, БМП на марше.

- На Ми-28Н имеется какая-либо система управления боем с оперативной обстановкой на карте, внешним целеуказанием, передачей местонахождения противника от других подразделений «на лету»?

- Создатели вертолета предусмотрели такую систему, но она пока повсеместно не используется. Но на учениях эксперименты уже проводились. Считаю её очень полезной и необходимой.

- С появлением Ми-28Н тактика применения вертолетов изменится? По типу американского «Апача»: работа с висения, управляемыми ракетами.

- Да, работа пушкой с висения, управляемые ракеты пускать с него же. И с «35-х» с висения пускали уже. Больше на висении работать стали, именно пушкой. На Ми-24 этого сделать было нельзя, потому что пушка была жестко закреплена и для ее поворота приходилось поворачивать всем вертолетом. НАР пока с висения стрелять нельзя.

- Выходит, что застарелая проблема с НАР так и не решена?

- Да, есть недоработка. Ракеты очень дымные, есть опасность, что дым попадет в двигатель, и он просто «чихнет». На машине стоит система защиты: при стрельбе НАР идет впрыск воды в двигатели, что увеличивает их мощность и компенсирует попадание дыма. Но эта система работает только при поступательном движении вертолета, на висении же двигатель может спомпажировать.

- Это обещают исправить?

- Пока ничего не слышно. Вероятно, что-то надо менять в двигателе ракет. Но когда их заменят, если еще старых НАР много?..

- «28-й» в боевых вылетах участвовал?

- Да, участвовал и участвует частенько. В КТО тех же.

- Были случаи обстрела с земли?

- Нет.

- Какая погода для Ми-28Н считается нелетной?

- Туман, например, грозовые явления, шквальный ветер, сильное обледенение.

- Но у «28-го» в этом плане возможности повыше, чем у Ми-24?

- Нет, такие же. Все зависит от уровня подготовки летчика. Всегда прописывается в инструкции минимум вертолёта, при котором он может летать. По нижней границе облаков и по полетной видимости. То есть, способность его систем зайти в данных условиях на аэродром. И, естественно, нужно учитывать данные аэродрома – способен ли аэродром в таких-то условиях принять этот тип машины. А дальше все зависит от мастерства летчика, от уровня подготовки, есть ли у него допуск к полетам именно в таких условиях. У нас есть, например, «в простых условиях» допуск. «200 на 2» – высота нижней границы 200 метров, видимость 2 километра. «100 на 1», соответственно, нижний край 100 метров, видимость – 1 километр. И «70 на 1» еще есть – нижний край 70 метров, видимость – 1 километр. Все зависит от летчика.

- Что хотелось бы доработать или дополнительно иметь на Ми-28Н?

- Хм… Наверно, чтобы просто вылечили все детские болезни машины. Вертолет от серии к серии все надежнее становится, но хотелось бы, чтобы уже довели до конца пооперативней. Например, раньше была проблема с редукторами. Очень грелись, был плохой обдув, плохое охлаждение масла. Доработали. Перегреваться перестали.

- По вооружению пожелания есть?

- Нет. В принципе, вполне всё нормально по вооружению. Боевая нагрузка у него практически аналогична Ми-24, Ми-35М. Тот же принцип: два блока НАР. Но можно и четыре повесить. Движки позволяют тащить такую нагрузку без особых ограничений в пилотировании. У пушки может хотелось бы боекомплект побольше… Двести пятьдесят снарядов маловато.

- Сколько надо?

- Хотя бы пятьсот.
Кстати, вспомнил, что еще бы хотелось доработать на Ми-28Н: управление лучом и линией визирования ракет. На Ми-24 и Ми-35М стоят так называемые «рога», которые более привычны летчикам. И они более точные, более плавные. На Ми-28Н стоит кнюпель круглый на ручке, где всё зависит от силы нажатия: чем сильнее давишь, тем быстрее поворачивается. Из-за этого в полете, во время тряски очень тяжело добиться плавности поворота. Конструкторам об этом говорили, они отвечали, что тоже есть идеи доработать этот момент.



Ка-52

- С Ка-52 доводилось иметь дело?

- У меня была возможность начать летать на этом вертолете, но в итоге решил продолжать изучать ту машину, которую незадолго до этого начал осваивать. Просто не хотелось скакать с одной машины на другую, так толком и не освоив предыдущую. Но мне было бы интересно освоить и Ка-52. По рассказам тех, кто на них пересел, ну, это всё: детские восторженные лица, улыбки, удовольствие такое, будто в детстве дали автомат настоящий подержать.

- Имеет ли смысл сосуществование двух разных типов вертолетов в подразделении? Я говорю о Ми-28Н и Ка-52.

- Имеет. «Кашка» более приспособлена для полетов в высокогорье, менее чувствительна к влиянию внешних факторов, например, того же ветра. Нет у нее режима самопроизвольного вращения влево, когда с рулевым винтом что-либо случается, когда производится посадка при попутном ветре, и рулевой винт не может зацепиться за воздух, когда мощности двигателя не хватает.

- Похожий вопрос: имеет ли смысл существование пары Ми-28 и Ка-52?

- Нет. Он же был задуман, как целеуказатель, вот так и будет его правильнее использовать. Тем более пара «52-х» способна выполнять те же задачи. Не вижу смысла скрещивать два разных типа, маневренность и техника пилотирования разные.

История из "как оно бывает":
*****
Особо отличился экипаж майора ЧУХВАНЦЕВА В.Н. (летчик-штурман старший лейтенант Евдокимов В.В. и бортовой авиационный техник старший лейтенант Головнев Ю.В.) 17 мая 2008 года. При выполнении боевой задачи в районе горы Ночкорт (8 километров южнее населённого пункта Танги), Урус-Мартановского района Чеченской Республики, произошло боевое столкновение разведгруппы 411 отряда специального назначения с незаконным вооружённым формированием. На командный пункт отдельного вертолётного полка в составе Объединенной группировки войск (сил) на территории Северо- Кавказского региона, поступила задача на эвакуацию двух тяжело и одного легкораненого военнослужащих. Командиром полка данная задача была поставлена наиболее подготовленному экипажу майора ЧУХВАНЦЕВА В.Н. Осознавая, что для спасения человеческих жизней дорога каждая минута, группа вертолётов немедленно вылетела в указанный район.
Выйдя в район горы Ночкорт и установив радиосвязь с группой разведчиков, майор ЧУХВАНЦЕВ В.Н. определил, что возможности для выполнения посадки вертолета и эвакуации раненых с земли нет. Для спасения жизней военнослужащих разведгруппы было принято единственно правильное решение - работать с режима висения вертолета и эвакуировать раненых при помощи лебёдки. Исполняющий обязанности начальника парашютно-спасательной службы полка старший прапорщик Пейкришвили Г. Д., с риском для собственной жизни, спустился вниз к разведывательной группе и приступил к эвакуации раненых. После того, как на борт вертолета были подняты двое тяжело раненых военнослужащих и в кресло лебёдки был посажен третий раненый военнослужащий, вертолёт Ми-8, пилотируемый командиром экипажа майором ЧУХВАНЦЕВЫМ В. Н., подвергся обстрелу из стрелкового оружия со стороны боевиков. Одна из пуль пробила блистер в грузовой кабине. Изменился звук работы двигателей, прозвучал сигнал речевого информатора РИ-65 «Пожар правого двигателя». Получив повреждение правого двигателя, вертолёт загорелся. Из-за течи керосина огонь быстро распространился на редукторный отсек, кабину экипажа и грузовую кабину, в которой уже находились двое раненых и сопровождающий их медицинский работник.
Через несколько секунд экипаж услышал второй сигнал РИ-65 «Пожар в отсеке главного редуктора». Старший лейтенант Евдокимов В.В. после нескольких попыток включить противопожарную систему понял, что система вышла из строя.
Спасая жизни членов экипажа и эвакуированных раненых военнослужащих разведывательной группы, командир экипажа майор ЧУХВАНЦЕВ В.Н. принял решение о выходе из района выполнения боевой задачи в предгорном лесном массиве на равнину. Лётчик-штурман старший лейтенант Евдокимов В.В., несмотря на горящий прямо над его головой двигатель, с риском для собственной жизни, хладнокровно, грамотно и чётко выдавал данные командиру экипажа до ближайшей оборудованной площадки и подыскивал подходящую площадку для посадки на случай отказа второго двигателя. Бортовой авиационный техник старший лейтенант Головнёв Ю.В., спасая людей, находящихся в грузовой кабине самоотверженно потушил пожар. Через минуту полёта, в результате полученных повреждений, самопроизвольно выключился правый двигатель. На горящем вертолёте, с одним работающем двигателем, с ранеными на борту вертолета, майор ЧУХВАНЦЕВ В.Н. летел еще 8 километров до ближайшей площадки, пригодной для посадки. При этом, на выпущенной лебёдке находился третий раненый военнослужащий разведывательной группы, для спасения жизни которого члены экипажа предприняли всё возможное в этой ситуации. Только после того, как вертолет оказался над выбранной площадкой, бортовой техник обрубил трос лебёдки на безопасной высоте.
Проявив высокий профессионализм, мужество, смелые и решительные действия, в условиях скоротечности развития ситуации, с риском для собственной жизни, майор ЧУХВАНЦЕВ В.Н. смог посадить вертолёт на подобранную с воздуха площадку в расположении внутренних войск в районе н.п. Танги. После посадки, майор ЧУХВАНЦЕВ В.Н. приказал обесточить вертолет и всем приступить к эвакуации раненых из горящего вертолета и своими силами тушить пожар. Убедившись, что пожар потушен, майор ЧУХВАНЦЕВ В.Н. приказал вынести снаряжение медицинского работника, накопители объективного контроля и навесное оборудование с пулеметом. Раненые и экипаж были эвакуированы прибывшим поисково-спасательным вертолётом полковника Сергеева Д.В. на аэродром «Ханкала». В настоящее время вертолет силами личного состава инженерно-авиационной службы полка восстановлен и приступил к выполнению боевых задач. Все раненые живы.
*****

В наградном не указаны некоторые живые подробности. Например, что трос решили рубить, потому что подлетали к линии ЛЭП и вот-вот ее бы зацепили им. Погиб бы и раненый, висящий на нем, и раненые внутри машины, и весь экипаж с группой ПСС. В вертолете топор до этого был штатной, но ненужной вещью, валялся "для количества". Хорошо, что он был на борту, хорошо, что удалось перерубить трос с одного удара (!!!), когда уже почти зацепили провода. Невероятнейшее везение! Раненый упал на склон с небольшой высоты, дополнительно себе еще что-то сломал, но остался жив. Как и все остальные люди, находившиеся на борту.
Такая вот история.

http://twower.livejournal.com/1870350.html

Ответы пилота армейской авиации на дополнительные вопросы читателей блога twower:

*****
> Эксплуатируют ли ещё в войсках Ми-24В, или сейчас остались только Ми-24П и ВП?

Не могу за всех сказать. В тех частях, где доводилось бывать, «вэшки» еще нет-нет стоят.

> Правда ли, что в современных условиях СОЭП-В1А во многом потеряла свою актуальность? Вплоть до того, что ее просто не ставят, как на некоторых Ми-24П в Сирии, например?

«Липа» - устаревшая система, хоть и была во время Афгана довольно эффективным средством создания пассивных помех. Она сильно греется во время работы, поэтому есть большие шансы наведения головки ракеты по инфракрасному каналу именно на нее, если не применять одновременно с ней АСО. Прогресс создания ГСН с ИК наведением шагнул вперед, ракеты «научили» игнорировать не только «Липу», но и АСО: применяется несколько каналов наведения, селекция целей, захват постоянного источника тепла. В Чечне был случай поражения вертолета ракетой, которая навелась именно на «Липу». После этого ее использование и запретили. То есть сейчас это просто лишний источник тепла на вертолете, поэтому на многих машинах на ее месте можно наблюдать заглушку.

Ныне самый надежный способ защиты — это создание условий, при которых будет постоянный срыв захвата, то есть когда между пускающим и тобой будут естественные и искусственные препятствия, но и это не гарантированно.

> Слышно ли что-нибудь про модернизацию Ми-35М до уровня М2?

Лучше, конечно, такой вопрос заводчанам задать. Мы из разговоров с ними слышали, что некая задумка по модернизации есть. Например, вернуть «35-му» крылья, убрать один из двух экранов МФИ у летчика, доработать прицельную станцию.

> Почему на Ми-28Н не ставят БКО «Президент-С»?

Потому что на нем стоит свой БКО. Может в чем-то чуть похуже, чем «яйца судьбы» на Ка-52, но принцип работы тот же самый. Он сам определяет направление и тип облучения - в базу БКО внесены определенные ТТХ наших и зарубежных ЗРК, - пеленгует облучателя, показывает на экране МФИ примерное расположение на карте, автоматическая система при облучении начинает отстреливать тепловые ловушки. Работает этот комплекс гораздо лучше, чем на Ми-35М, чем на Ми-24, где стоят еще старые, советские системы, нередко выдающие ложные показания, плюс не захламляет внутрикабинное пространство дополнительным оборудованием, подчас мешающим обзору.

> Можно ли изменять темп стрельбы пушки Ми-28Н? Если да, можно ли увеличить точность/кучность за счет уменьшения темпа стрельбы?

Да, можно изменять темп, регулировать длину очереди. Есть короткие, средние и длинные очереди. В короткой до 10 снарядов вылетает за нажатие, в средней – до 20, а в длинной уже как нажал, пока кнопку не отпустишь.

Кучность упадет при перегреве ствола. Чем меньше темп, тем меньше перегрев, поэтому да, можно сказать, что кучность будет выше при меньшем темпе стрельбы.

> Какой темп стрельбы предпочтителен для тех или иных целей?

Нет какого-либо регламента. Все зависит от того, сколько заходов на цель ты собираешься сделать. Если ты хочешь все в одном заходе выгрузить, то, естественно, ставишь длинную очередь и высокий темп стрельбы. Это позволит накрыть большую площадь за короткий промежуток времени. Если же цель - легкая бронетехника типа БМП, то очередь можно и среднюю поставить, и темп поменьше, чтобы точность повыше была и излишнего расхода боеприпасов не допустить.

> Насколько точно можно стрелять из пушки, если она повернута на 90 градусов относительно направления полета?

Довольно-таки точно. Машинке, конечно, тяжелее будет считать, несколько погрешность вырастет, но все ровно достаточно точно.

> На Ми-28Н ухудшилась обзорность. Это является проблемой?

Я тоже раньше считал, что обзор на «28-м» будет хуже, чем на Ми-35М, чем на Ми-24. Но это не так. У командира экипажа обзор лучше, чем на машинах-предшественниках. У оператора да, обзор похуже. За счет того, что переднее остекление небольшое, плюс нос торчит, как образно говоря, на «Волге» - метр безопасности спереди есть. По сторонам обзор нормальный, так как стекла находятся рядом и не надо наклоняться.

> Не лучше ли было как на иностранных машинах делать большие стёкла, а броню перенести, например, на двигатели?

Нет, не вижу в этом смысла, тем более, что бронепластины на капотах двигателей уже присутствуют.

> Все же хотелось бы уточнить: можно ли сказать, что ухудшенный обзор у оператора является серьезным недостатком?

Я бы так не сказал, ведь у оператора есть хорошая обзорно-прицельная станция. Да, там в кабине потеснее, чем на Ми-35М, поначалу непривычно, обзор похуже, но потом привыкаешь, начинаешь пользоваться обзорно-прицельной станцией и нормально. Например, на «24-м», на «35-м» неудобно на площадки на посадку заходить, потому что закрываешь ее и не всегда видишь, куда можно сесть. А на «28-м» для этого есть ТПСЛ: вывел себе кадр с этой прицельной станции, навел ее на площадку и используешь ее как камеру заднего вида на автомобиле при парковке.

> Как на новых машинах реализована работа автопилота?

На вертолете автопилот нужен для того, чтобы сгладить проблемы, связанные с недостатками аэродинамики машины, для упрощения пилотирования. Например, на Ми-35М он не заменяет летчика, а просто помогает ему совершать меньше действий для удержания машины на нужном курсе.

На Ми-28Н автопилот более продвинутый. Оборудование машины позволяет включить полет по заданному маршруту, в том числе, в неблагоприятных погодных условиях. Например, при сильном ветре, когда ощутимая «болтанка», проще включить автопилот, и полет будет более стабильным. Есть функция автоматической посадки, когда достаточно внести данные с каким курсом заходить на аэродром, и вертолет дальше сам рассчитывает, когда ему гасить скорость, когда снижаться, и где зависнуть на высоте 5 метров над полосой. Причем зависание над полосой он осуществляет очень точно. Дальше уже нужно летчику вмешиваться в управление и сажать машину. Такая функция есть на Ми-28Н, на Ка-52, на более старых машинах ее нет.

> Если один из членов экипажа погиб или тяжело ранен?

В случае гибели командира экипажа Ми-28Н, так как органов управления вертолетом у оператора нет, есть функция «возвращение на базу». Машина сама возвращается на аэродром, выполняет заход и зависает над взлеткой на высоте 5 метров. Дальше оператору предстоит выпрыгнуть из вертолета, который будет продолжать висеть, пока у него топливо не кончится.

> Насколько широкие возможности предоставляет БРЭО вертолета? Можно ли, например, отметить на электронной карте некоторую точку, в которую автоматически наведется ОЛС?

Да, можно пометить цель. Есть функция выхода на цель, когда вертолет сам будет наводиться на эту точку. То есть он сам выйдет на нее, с заданной дальности сам выполнит прицеливание. Тебе останется просто нажать на кнопку спуска и все.

Есть и такая функция, как «доворот на цель». Если выполнил привязку к цели через оптико-прицельную станцию, то вертолет сам высчитывает дальность, параметры полета. И после нажатия кнопки «доворот на цель» машина создаст в пространственном положении такой угол, что тебе нужно будет только нажать на спуск. БК пойдет туда, куда надо.

> Есть ли какие-то возможности по обмену информацией о найденных целях между вертолетами? Например, нашел цель с помощью ОЛС, определил ее координаты, передал другим вертолетам, чтобы у них сразу отметилось на карте?

Такая возможность предусмотрена, но пока не применяется, так как оборудование еще проходит доработку. Большего сказать не могу, эта информация секретна.

> Возможен ли на Ми-28Н одновременный пуск двух управляемых ракет по одной цели?

Нет.

> Насколько ограничен маневр вертолета при стрельбе управляемой ракетой? Можно ли выстрелить просто «вперед» и потом донавести ракету? Может ли вертолет выполнять какие-либо маневры во время полета выпущенной управляемой ракеты?

Можно. Важно в момент пуска соблюсти условия: попасть в зону встреливания ракеты. Иначе пуск не будет разрешен, и ракета просто не сойдет. Потом уже можно отворачивать на определенный угол, не 90 градусов, естественно, выполнять противозенитный маневр. Главное, чтобы ракета не сорвалась с луча, иначе потом уже ничего не поделаешь. Тут важна работа оператора, удерживающего ракету в луче, его опыт.

> Проблемы с перегревом редукторов на Ми-28Н решены и на новых, и на старых машинах?

Да.

> На прошедшем Авиадартс-2015 экипажи на Ми-28Н не смогли пробиться в тройку призеров в вертолетном зачете - весь пьедестал «оккупировали» экипажи Ка-52. В чем причина такого разгрома?

Три причины: материальная часть, подготовка летчиков и фактор «повезло-не повезло». Я считаю, что дело не в каком-то особом преимуществе Ка-52 над Ми-28Н, а именно в подготовке летчиков к выполнению заданий. Кто-то что-то где-то не учел, не предусмотрел. В общем, как в спорте.

> Могут ли использоваться какие-то подручные средства, для целеуказания, когда пилот в ПНВ? Например, обычная лазерная указка или фонарь инфракрасный.

Могут, конечно, и используют. ИК фонари очень эффективны.

> Есть ли в войсках управляемые ракеты с термобарической или осколочно-фугасной боевой частью, предназначенные для поражения занятых противником зданий, ДОТов?

Есть НАР объемно-детонирующие.

> Применяют ли сейчас с Ка-52 управляемые ракеты?

Я, как уже говорил ранее, на этом вертолете не летаю. От товарищей про применение УР не слышал, разговор как-то об этом даже и не заходил.

> Известны ли Вам случаи использования ПТРК «Фаланга», «Штурм» на Ми-24 различных модификаций против бронетехники в боевых условиях?

«Фалангу» давно уже не ставят, это старая ракета. Надо еще поискать летчиков, которые с ней имели дело. Со «Штурмами», например, в ту же Пятидневную войну летали, работали ими.

> Как оценивается эффективность данных ракет против различной современной бронетехники?

Против современных танков «Штурм», полагаю, будет вполне эффективен. Ну, не первой ракетой танк снимешь, так второй, если удачно попадешь. Но лучше для этих целей использовать «Атаку».

> Боеприпасы к пушке 2А42 такие же, как в наземном варианте?

Никогда не задавался таким вопросом. Вероятно, такие же. Наши вооруженцы сами решают, в зависимости от задания, на какой вылет как ленту снарядить. Например, универсальная, стандартная набивка: два бронебойных, два фугасных, один зажигательный и один трассирующий. Или всю ленту могут забить «фугасками»: три-четыре «фугаски», один трассирующий. Трассирующие забиваются обязательно, в любом случае, так как они нужны для точности прицеливания.

> Во время боевого вылета расходуете все боеприпасы или же часть оставляете?

Обычно оставляешь энное количество снарядов к пушке на несколько очередей. Чтобы они были на всякий случай, пока не выйдешь из зоны, в которой ведутся боевые действия. Вдруг товарищ на вынужденную сядет, чтобы можно было его прикрыть, отпугнуть огнем тех же боевиков, пока спасательная группа не подоспеет. Если выполнение задания происходит рядом с аэродромом, то все до последней железки выпускаешь.

> Есть ли четкое распределение типов боеприпасов по типам целей? Например, если невозможно достать одиночного пехотинца из пушки, могут ли быть применены НАР или УР?

Все решается в зависимости от ситуации. Например, если засевшего снайпера противника, досаждающего нашей пехоте, не получается снять из пушки, то можно на такую цель и управляемую ракету израсходовать.

> Могут на земле при разборе полетов предъявить претензии за несоразмерный расход боеприпасов?

Нет, летчик сам решает, как и сколько расходовать БК. Главное - поразить цель.

> Поступает информация о выдвижении колонны «тачанок» в равнинной местности. Вооруженных ДШК или даже ЗУ-23-2. Скорость их движения километров 100 в час. Возможен ли перехват вертолетами?

Какие подробные вопросы… На такой скорости с ДШК не постреляешь, трясти будет сильно. Следовательно, по вертолету они вести огонь не смогут, или он будет неэффективен. Так... Управляемыми ракетами по движущейся на такой скорости цели смысла стрелять нет, поэтому можно просто НАР накрыть, пройтись из пушки. Само собой, это все надо делать до того, как противник остановился. Потом-то зенитки точно бить начнут, уже не до атаки будет.

> Возможен ли на наших современных вертолётах эффективный поиск и уничтожение одиночных объектов, типа джип/пикап ночью?

Вполне. Обзорно-прицельная станция это позволяет делать.

> С какого расстояния можно будет различить гражданский ли это автомобиль, или же вооруженная «тачанка» боевиков?

Тепловизор позволит увидеть отличия на расстоянии примерно 6 километров.

> Почему вы летаете парами, а не тройками, если вертикальный манёвр редок и совсем не равнозначен быстрым перестроениям тех же истребителей в «собачьей свалке»? Пара (две пары) хороша только в высокоманевренной авиации. Действия для тройки: когда ведущий отворачивает в сторону одного из ведомых, то этот ведомый подымается по высоте, тем самым гася свою горизонтальную скорость, уменьшая радиус поворота ведущего (и позволяя ему свободней маневрировать) и прикрывая ведущего и второго ведомого не с хвоста, а сверху. Действия второго ведомого: поворот вслед за ведущим, со снижением для набора горизонтальной скорости, но в пределах минимально допустимой высоты полёта.

Такие тактические построения приведут к сковыванию маневра. При работе парой, если ведущий резко пошел на тебя, то ты, чтобы не терять скорость, можешь просто перестроиться на другой пеленг и продолжить полет за ним. А при работе «тройкой» ты уже в другой пеленг не сможешь перестроиться, потому что там будет висеть другой ведомый. Ты можешь на него наскочить, можешь ему помешать. И вот эта вот постоянная чехарда на предельно малой высоте абсолютно не нужна. Большая часть времени будет уходить не на работу по земле, а на слежение за тем, чтобы не столкнуться друг с другом.

> Предусмотрено ли какое-либо взаимодействие со своими БПЛА в воздухе?

Мне на практике не доводилось сталкиваться со столь частым применением «беспилотников», какое, например, можно увидеть в Сирии, где они постоянно работают в небе. Ну, быть может перед полетом предупреждают, что в районе цели находится БПЛА, на такой-то высоте. Может даже примерный его маршрут скажут. Но чтобы прямо взаимодействовать как-то… Нет, такого нет. Только если какая-то информация, полученная «беспилотником», тебе будет сообщена перед выполнением твоего задания.

> Используются ли на вертолетах какие-либо средства контроля за действиями экипажа, ведущие видеозапись, как автомобильные видеорегистраторы?

На Ми-24 стоял «фотопулемет», который при нажатии на кнопку спуска вооружения делал снимки цели. Мы сами на него покупали пленку «Кодак»: «двухсотку» или «четырехсотку», которая в обычных фотоаппаратах используется.

На Ми-35М, Ми-28Н есть видеорегистраторы, которые снимают параметры с экранов и записывают их. Потом просто приходишь в группу объективного контроля, просишь такое-то видео посмотреть, чтобы свой полет проанализировать.

> Сами камеры не ставите?

Нет, штатных видеорегистраторов достаточно. На «24-ке» брали с собой обычные ручные видеокамеры иногда. Оператор снимал с рук во время вылета, если требовалось зафиксировать выполнение задания.

> Штатная система навигации нареканий не вызывает?

Нет, все нормально работает. На старых машинах, правда, проблема была в том, что на заводе заливали только карту Ростовской области, а остальные, мол, пускай Министерство обороны докупает. Минобороны же ничего не докупало, вроде, как дорого это было. На новых машинах карты практически всей России имеются.

> Гражданскими навигаторами во время полетов пользовались ранее или может даже и сейчас приходиться?

В новых вертолетах надобности в сторонних навигаторах нет. Если только как дублирующий возить на всякий случай. Но и установленная в вертолете система навигации не является основной, везде прописано, что она вспомогательная. Основной тип навигации для летчика – это бумажная карта.

Когда на «24-ках» летали, то гражданские навигаторы с собой брали просто для облегчения полета. Если в «8-ке» места, чтобы карту разложить много, то в Ми-24 кабина поменьше, банально удобнее в навигатор быстро заглянуть.

> Сторонними навигаторами не запрещали пользоваться?

Нет. Запрещали использовать их вместо карты, как основное средство навигации. Полный запрет на навигаторы был для молодых летчиков-операторов, только пришедших с училища. Чтобы сначала научились с бумажной картой уверенно работать.

> В НАЗ входит портативный навигатор?

Нет.

> Что Вы думаете о возможностях вертолетных подразделений НАТО в сравнении с ВКС, их сильные и слабые стороны?

Я все-таки не главком, чтобы на такие вопросы компетентно ответить. Смотрю те же самые видео в Интернете, что и вы, по которым судить о сильных и слабых сторонах подразделений других стран просто опрометчиво. Необходимо знать почему на видео вертолетчик действует именно так, а не иначе. Для этого надо знать ситуацию в данном районе, иметь сведения о наличии зенитного вооружения у противника, понимать каков рельеф местности. Для этого надо знать уровень подготовки конкретного летчика, курс их боевой подготовки, техническое состояние его машины, имеющееся у летчика время на выполнение задачи. Очень-очень много факторов.

> Нужны ли в ВКС РФ специализированные разведывательные вертолеты по типу иностранного OH-58?

В условиях, когда есть масса «беспилотников», дешевле, безопаснее и эффективнее использовать их, чем гонять вертолет. Мое мнение: сейчас они не нужны абсолютно.

> Какое отношение к концепции Ка-50, где один член экипажа?

Даже если бы на нем были дополнительно автоматизированы многие процессы, то все равно на летчика была бы слишком большая нагрузка. Мне не нравится такая идея.

> Проводятся ли совместные занятия по спасению экипажей сбитых летательных аппаратов с группами СпН? Или же тренируетесь только со своими штатными группами?

Нет каких-либо специальных учений именно по спасению сбитых экипажей. У «восьмерок» есть штатное упражнение «Эвакуация», когда, например, поднимают/опускают человека на лебедке.

> Насколько современна автотехника, обслуживающая летательные аппараты?

Например, обеспечение ГСМ сейчас передано на аутсорсинг, поэтому все топливозаправщики вполне современные, как в гражданских аэропортах. Грузовики все новые. Остальные машины аэродромного обеспечения у нас вроде еще старые. Я не следил особо за всеми, где-то может получше дела обстоят, где-то похуже.

http://twower.livejournal.com/1871131.html

> Как выглядел процесс обучения в училище?

Первые два года изучали общеобразовательные предметы в рамках обязательной программы получения высшего образования. Примерно за год до полетов, после половины второго курса, пошли уже специальные предметы: аэродинамика, авиатехника, конструкция и эксплуатация авиационной техники, теория газотурбинных двигателей. В общем, всё то, что связано с профессией. С третьего курса начались полеты: по полгода летали в учебных частях. И вот так вот дальше и было: полгода учишься, полгода летаешь. Потом пятый курс, ГОСы и в октябре – выпуск.

Все было как в обычной армии: в шесть утра – подъем, зарядка, завтрак, до часу дня занятия. Потом обед, после которого с трех до семи самоподготовка. С семи до девяти вечера – личное время. В десять – отбой.

> Какой налёт получили за время учебы?

Примерно 100 часов.

> Соотношение в учебной программе практики на вертолётах и просиживания штанов на лекциях?

Ооо, просиживания штанов на лекциях было много, расчасовка была большая. Впрочем, как и в любом институте. Как уже говорил, из пяти лет обучения было полтора года полетов, а все остальное – теория, лекции.

> Тренажеры были в училище?

У нас был тренажер Ми-24 - такой допотопный, годов восьмидесятых. Ходили на него запуск тренировать, чтобы освоиться в кабине, запомнить расположение приборов, тумблеров, т.е. механику там набивали. А с полетать на нем все было плохо.
Позже там поставили уже нормальные тренажеры. К нам в часть после этого приходили молодые офицеры, у них уже в летных книжках записан был налет на тренажерах.

> На тренажерах в процессе обучения налет определенного количества часов обязателен?

Какого-либо определенного регламента на этот счет нет.

> Что было тяжелее или сложнее всего в учебе?

Наверное, не спать на лекциях (смеется). Человек же приходит в военное училище, чтобы научиться летать на вертолетах, освоить эту профессию. Поэтому, когда преподавали какую-нибудь философию, которая, в принципе, только для галочки нужна, то иногда и «залипали».

> Самый любимый предмет?

Все себе отдавали отчет, что профилирующие предметы были самыми важными, поэтому уделяли им больше времени, всегда стремились подтянуть их. На конструкции, вооружении, тактике, аэродинамике, вертолетовождении было действительно интересно.

> Чего в учебе не хватало?

В мое время еще не был развит интернет, поэтому негде было найти какую-либо дополнительную информацию. Все знания добывались то из книг, часть из которых были все же устаревшими изданиями, еще восьмидесятых годов, то что-нибудь спрашивали у старших товарищей. Так что не хватало именно доступа к информации. Ну и личного времени, конечно.
Думаю, сейчас у курсантов с этим проблем уже нет.

> Техники для вертолётов - выпускники КВАТУ? Как вообще с ними складываются отношения? Слышал, про неприязнь летчиков и технического персонала.

Раньше это были выпускники КВАТУ, но это училище произвело последний выпуск в 2008 году, после чего было закрыто. Печально, конечно, что КВАТУ закрыли, потому что это училище готовило именно бортовых техников. Сейчас приходят из Ставрополя, Воронежа простые техники, имеющие общую специализацию, которых потом переучивают в Торжке на бортовых техников, на «иаков» (инженеров авиационных комплексов – прим.). С «кировскими» было проще, потому что они приходили уже готовыми.

По взаимоотношениям. Нет, никакой неприязни нет. Это может быть у самолетчиков с техническим персоналом что-то такое есть, какие-то негласные правила типа «за один стол не садиться». У нас такого нет: бортовой техник - это член экипажа. Как к нему может быть какое-то негативное отношение? Это человек, который готовит твою «ласточку», следит за ее состоянием, летает вместе с тобой. Никакого негативного отношения к нему просто быть не может.

> Переподготовка технического персонала на новые вертолеты тоже в Торжке проходит?

Да. Срок переучивания примерно два месяца.

> Первый самостоятельный полет помните? Какие были ощущения?

Даже не знаю с чем сравнить… Когда привыкаешь с инструктором летать, то знаешь, что если что-то пойдет не так, то твои неправильные действия он может исправить, вмешаться в управление. Когда сам летишь, то возникает волнение и эдакий азарт: сейчас сам себя проверю, сам себе докажу, чего я стою, чего добился за время учебы. Сразу пропадает ощущение, что вертолетом постоянно управлял инструктор. Понимаешь, что сам летишь, что сам все делаешь. Потом, когда уже приземляешься, выходишь, то такое удовлетворение испытываешь… Понимаешь, что да, азы управления вертолетом ты освоил. Это не означает, что ты летать умеешь. Но понимаешь, что потраченное на тебя время прошло не зря.
Я считаю, что ни один летчик не может уверенно сказать: «Я умею летать!». Мы все-таки пешеходы и летать нам чуждо. Это чужая нам среда, которую мы мало знаем. Научиться летать невозможно даже за всю жизнь. Если летчик говорит, что он умеет летать, то его лучше обходить стороной.

> В компьютерные авиасимуляторы играете? Быть может слышали про эксперимент, в котором игроки с большим опытом авиасимуляторов пробовали летать на реальном самолете.

Да, в свое время пробовал тот же «Ил-2 Штурмовик», «Ка-50: Черная акула». Но всё как-то не то, нет чувства связи с машиной. Мы это называем «ж.ой почувствовать технику». Например, при взятии шага в одновинтовой схеме увеличивается крутящий момент, который необходимо парировать дачей педали в соответствующую сторону. Но не летая на вертолете, летая на симуляторе, ты не поймешь насколько надо эту педаль дать, в какой именно момент произвести это движение, чтобы не допустить какого-либо отклонения, лишней разбалансировки вертолета.

Пусть даже у человека будет тысяча часов налета в авиасимуляторе, но у него будет набита только механика. Ему все равно потребуется время на наработку связи с машиной, чтобы ее слышать, чувствовать.

> Сослуживцы в авиасимуляторы играют?

Да как-то все больше в танки режутся. Из моих товарищей никто от авиасимуляторов не фанатеет. Просто после реальных полетов игрушка… не внушает, что ли.

> Какие ритуалы есть у пилотов вертолетов? Приметы?

13-й номер не используется. Ни на машинах, ни для стоянок. Что еще… Фотографирование перед полетами под запретом.
Если построение происходит прямо на аэродроме, то к полосе спиной нельзя строиться. Чтоб задним местом к рабочей площади не поворачиваться.

Если перед вылетом приспичит по малой нужде, то не делать это перед вертолетом, чтобы не обидеть его. У кого-то есть примета, что перед вылетом на колесо надо помочиться.

Правило «трех звонков»: раз аварийная ситуация или предпосылка к ней, через короткое время другая ситуация, третья. Значит, пора задуматься, пересмотреть отношение к работе, к тому, что делаешь, проанализировать, что не так. Возможно, просто перестать летать, уйти в отпуск. Иначе следующий звонок прозвучит над могилой.

Нельзя черной ручкой заполнять тетрадь предполетной подготовки. Вроде смешно с одной стороны, а был случай, что разбился вертолет, начали проверку той же тетради предполетной подготовки. А там именно день подготовки к этому злополучному полету заполнен черной ручкой.

В разных частях свои ритуалы, приметы. Например, в учебных частях инструктора, получившего допуск к инструкторской работе, берут за руки-ноги и стукают мягким местом о колесо вертолета. Чтобы привыкал, что это место теперь будет дубовым, ведь сидеть в кабине придется очень много.

> Профессиональные заболевания у вертолетчиков?

Остеохондроз. Проявляется с возрастом практически у всех, сказывается воздействие вибрации во время полета. Дальнозоркость.

> Как обстоят дела с отправлением естественных потребностей во время выполнения боевого задания?

Мы не такое длительное время летаем, можно и потерпеть. Если уж совсем невтерпеж, то можно сесть, сделать дела, если обстановка позволяет. Официально это делать нельзя, но если очень хочется, то можно, но по головке тебя потом не погладят. Получить же строгач за то, что приспичило по нужде как-то стыдно, поэтому до вылета все дела делаешь обычно.

> Под «Полет валькирий» Вагнера, как в известном фильме Копполы, никогда не хотелось полетать?

Во время крупных учений последних лет, когда в некоторых эпизодах задействовано много вертолетов одновременно, такая мысль периодически появляется.

> Типовой вылет в ходе КТО на Северном Кавказе?

На сопровождение «8-ки» с десантом. Прикрыть высадку группы, а потом ее эвакуацию.

> Что считается боевым вылетом?

Любой вылет в зоне боевых действий на выполнение боевых задач.

> Как оплачивается боевой вылет?

Отдельно никак. Платят такие же «боевые», если они предусмотрены, как и всем.

> Получение удостоверения ветерана боевых действий как-либо привязано к боевым вылетам?

Нет. Надо просто предоставить документы о нахождении в зоне боевых действий. То есть опять же, как и у всех.

> В Великую Отечественную за определенное количество боевых вылетов давали Героя Советского Союза, сейчас нечто подобное есть?

Сейчас такого нет. Награду получаешь за подвиг, а не за количество. Можно и в первом же вылете орден получить.

> Известно, что существенную часть денежного довольствия летчика составляет надбавка за особые условия службы (ОУС). Ее выплата привязана к определенной норме налета за год, которую по тем или иным причинам не получается выполнить немалой части пилотов. Соответственно, надбавку они не получают. Как должна выглядеть справедливая схема начисления денежных средств за налет? Нужны ли вообще нормы налета?

Все летчики не согласны с системой начисления денег за нормы налета. Непонятно откуда взяты эти нормы для армейской авиации для получения надбавки за особые условия службы: у кого-то 20 часов, у кого-то 30, у кого-то 40. Служба может быть такой, что в командировках, находясь на боевом дежурстве, можешь месяцами не подниматься в воздух вообще. Просто постоянно находиться в готовности к вылету на применение, но не летать. Из-за этого можно норму не выполнить, но разве летчик виноват в том, что он не летал и не выполнил ее? Ведь задачи-то он выполнял, находился на работе.

Исходя из этого, я вообще не вижу необходимости в какой бы то ни было норме часов для получения надбавки за ОУС. Было бы справедливо, чтобы эта надбавка автоматически начислялась по факту даже одного полета. Вот если ты был по причине личной недисциплинированности или же по медицинской части отстранен на длительный срок, то да, эту надбавку платить не за что. Так раньше было.

В общем, следует просто вернуться к старым правилам.

есть такой Анисимов шикарные песни об фронтовой авиации
1) Ми8 Я вернулся https://www.youtube.com/watch?v=TKVR6NSX97o
2) Грачи прилетели https://www.youtube.com/watch?v=igiZ7B26zFQ
а так низкий поклон нашим летунам !

Продолжая песенную тему, А. Карпенко с группой "Пикник" - "Вертолет" - https://www.youtube.com/watch?v=WJU2juzDQ7g

1. Все вертолетчики-разведчики делятся на два вида: те, кого могут сбить и те, кто на это активно напрашивается.

5. В ходе разведки нельзя снижать скорость ниже 60-70 узлов. Разведчик, не следующий этому правилу, автоматически переходит из первой категории во вторую.

(ц) Хью Миллз, «Low Level Hell»

Познавательно. Спасибо!

Интересно, всё прочитал.
Как много от пилота (-ов) зависит, однако. Не, и раньше, разумеется, знал, но всё же...
Любопытно почитать про начисление з\п, налёт часов и т.д. - и тут много трений, всё как у людей :)

Порадовало! Узнал много нового, но к сожалению, относительно ми-35 немного разочаровался - думал улучшили ми-24, устранили все недостатки, а оно вон как...

Вечная память!

Анисимов Н. - "Монолог Ми-8" - https://www.youtube.com/watch?v=Di6yuN8mFkY
Маршал А. - "Третий тост" - https://www.youtube.com/watch?v=nTX-_DruPfg
Маршал А. - "Саня" - https://www.youtube.com/watch?v=Ec8KTrVxoHI

Спасибо!

Пилоты армейской авиации Герой России Чухванцев В.Н (майор) и Герой России Воловиков А.В. (подполковник), оба два пилоты экстра-класса. http://img-fotki.yandex.ru/get/5900/elberet545.24/0_53947_26a7b534_XL.jpg

Вот это мужская профессия!
Спасибо )

-а крокодилы летают?
-летают, но незенько-низенько..

ознакомился с огромным интересом, спасибо

Ох. Я не специалист, но судя по подробностям расспросов и ответов, позволю себе засомневаться в необходимости публикации таких откровений. Слишком много подсказок вероятному противнику на случай боестолкновений...

Кому: leonidych, #18

Какие там подробности? Что по изложению кем-то высказанного летчиком мнения Ми-35 лично этому летчику не очень нравится в управлении? И что в этой информации такого ценного? Не говоря уж о том, а вдруг летчик взял да и соврал! Информация, на какой высоте летать и как перестраиваться в полете - это все уже у противника давно есть.

А вообще, помнится, на войне мы детально проходили армии США, Великобритании, но не России: Россия типа засекречена! А вообще, сплошь и рядом подобные интервью уже просмотрены, кем следует - на всякий пожарный.

Сильно!
Спасибо!

to Цзен Гургуров: Михаил, пользуясь темой, не могли бы вы ещё раз дать ссылку на ваш фильм "Ангелы-хранители ограниченного контингента"?

« когда "духи" думали, что нам пришел пиздец, отвечали – А крокодила вам не надо - и он прилетел: большой, длинный, и зеленый, и такой добрый, добрый (как Гена)»

ребята конечно молодцы, тут без вопросов. такие вещи иногда проделывали, ни в одном фильме не покажут. правда бывали и не совсем приятные встречи, хотя в целом респект и уважение ребятам.

Спасибо! Очень интересное интервью.

Кому: zoolooboom, #6

> есть такой Анисимов шикарные песни об фронтовой авиации

Ну и "Где-то в небесах" про Су-24 у него отличная:

http://www.youtube.com/watch?v=I9xkxwSwJBs

Кому: leonidych, #18

> Слишком много подсказок вероятному противнику на случай боестолкновений...

Так мы их вроде всему миру продаём, чё скрывать то после этого?

Книжки Драбкина напомнило сильно, с опросами ветеранов.

Кому: leonidych, #18

> Слишком много подсказок вероятному противнику на случай боестолкновений...

Как бы у противника опыт в использовании вертолетов не меньше нашего, а то и больше. Что ты там ему подсказывать собрался? Что вертолет для срыва наведения должен летать, скрываясь за экраном местности? Это противник не хуже нашего знает.

Вертолётчики - хулиганьё

Кому: leonidych, #18

Есть не менее подробное интервью с пилотом "Апача", например.

Меня всегда разочаровывало, что про, к примеру, американскую технику хороших книг больше, чем про нашу. У нас любят секретить то, что вероятным друзьям и так известно и то, что давно устарело и не используется.

> Так мы их вроде всему миру продаём, чё скрывать то после этого?

Ну, уже не всему миру. 28-е только двум государствам, 35-е, насколько я знаю, только двум в Южной Америке. Насчет камовских не в курсе, я их не собираю. Пожалуй так. А "подробности"... Авионику не всю делают на "Роствертоле", больше 90% на других предприятиях, и ставится многое также и на другие машины,так что "секреты" узнать можно не только из этого интервью.

Денис Мокрушин сейчас пожалуй лучший военный журналист в России, всегда крайне интересно и позновательно, и в комментариях как правило, очень интересные люди.

Кому: Цитата, #3

> Например, что трос решили рубить, потому что подлетали к линии ЛЭП и вот-вот ее бы зацепили им. Погиб бы и раненый, висящий на нем, и раненые внутри машины, и весь экипаж с группой ПСС. В вертолете топор до этого был штатной, но ненужной вещью, валялся "для количества". Хорошо, что он был на борту, хорошо, что удалось перерубить трос с одного удара (!!!)

Твою ж мать ! А Федя-режиссёр снимает бред про 9-ю роту...

Кому: Voldemarius, #32

Посмотрим "панфиловцев", а там, я надеюсь, ещё чего снимать начнут.